26_高速铁路设计范条文说明(3总体设计).docVIP

3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，把节能、环保放在突出的位置，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采取了相应的节能环保工程措施，选择合理的路桥隧比例，工程建设中注重对沿线景观的保护，在桥梁、声屏障、绿化设计上，注重形式、高度、颜色、造型等因素，提高城市景观的协调性 高速铁路一般修建在具有较大客运量的地区，列车开行方式要求高密度、安全、准时、快速，这一开行特点必然要求正线数目为双线。 对于至于其他主要技术标准，如曲线半径、最大坡度等，与设计线路的具体情况之间关系密切，因此，要求条件、等综合技术经济比选后确定。 设计速度250km/h、300 km/h、350km/h三电力牵引不仅是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节约型交通运输方式的需要，也是实现列车高速运行的动力需要。国外高速铁路全部采用电力牵引，目前正在使用和投入运营的高速动车组也全部是电力牵引动车组。因此，高速铁路。正线按双方向行车设计，主要是考虑到我国铁路特点是行车密度大、列车运行距离长，需要运输调整的可能性大。所以，为了在线路维修或列车晚点等情况下，高速列车能够通过渡线，采用反向运行来实现运行图的调整，尽可能减少对旅客的影响，正线正向按满足3min追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的具体方式应根据运输需求经综合技术经济比选后确定。 max的关系，确定高速铁路线间距为：设计速度250 km/h的客运专线铁路采用4.6 m，设计速度300 km/h的客运专线铁路采用4.8 m，设计速度350 km/h的客运专线铁路采用5.0 m。 最小曲线半径是线路主要设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度vmax、实设超高与欠超高之和的允许值［h+hq］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度vG、低速旅客列车正常运行速度vD、欠过超高之和的允许值［hq+hg］等因素。 设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。因此，线路设计坡度的选择，是铁路设计的主要技术指标之一。高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下用最大坡度表示，可以不考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。 国外高速铁路由于采用的运输组织模式和沿线地形条件不同，采用的最大坡度也大不一样。通常采用的最大坡度在25~35‰之间。 3.2.5 到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要另考虑安全防护距离。根据铁运函（2006）462号文《时速200和300公里动车组主要技术条件》的规定，动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种类型，其中CRH2、CRH38辆编组时列车总长度最长的车型为CRH型，列车总长度为2.40m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×.40＝4.80m；即使考虑目前我国8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH型，列车总长度为2.00m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×.00＝4.00m，取430m，另每侧考虑10m的停车余量，确定到发线有效停车长度为450m。客运专线（300km/h）到发线有效长度优化设计方案了将到发线有效长度由700m修改为650m的意见。到发线有效长度650m由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成： 1站台长度：根据列车最大编组要求，确定站台长度为450m。 2安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离95m。 3警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。 因此到发线有效长度（警冲标-警冲标）为(5+95)х2+450=650m。故规定到发线有效长度不应小于650m。我国高速铁路的运输组织模式必然是旅客列车共线运行的客运专线模式。因此，本条规定高速铁路有关设备宜兼容，主要目的是强调信号、接触网、牵引供电等设备必须兼容，以实现列车的运行。路基、桥涵隧道等各类结构物的设计应各结构物