大粒径卵石地层地铁区间隧道下穿铁路的工法选择要点.doc

大粒径卵石地层地铁区间 隧道下穿铁路的工法选择 摘要：地铁区间隧道大都在城市中穿行，不可避免要下穿一些重要的基础设施，其中，隧道下穿既有铁路是难度较大的工程，铁路轨道对沉降的要求非常高。北京地铁10号线二期某区间隧道位于大粒径卵石地层，区间有260米需横穿铁路编组站，由于地质条件非常复杂，因此工法的选择很关键，本文根据工程特点和难点，就盾构法和矿山法两种工法选择的理由、存在问题、解决方案等方面进行了分析研究，并运用有限元模拟软件，对两种工法产生的沉降影响进行了定量计算，分析结果表明，针对此地层条件，采用盾构法施工沉降控制效果要优于矿山法。 关键词：地铁隧道；盾构法；矿山法；下穿铁路；工法选择 1　工程概况及难点 北京地铁10号线二期孟家村站～前泥洼站区间长727.4m，覆土厚10.2～15.7m，区间为两个标准的单线单洞隧道，本段区间线路呈南北走向，在区间中部下穿丰台铁路编组站。丰台编组站为碎石道床，共约40条股道，在区间下穿处宽度约260米（见下图一），南侧为孟家村，北侧紧邻新丰草河，隧道顶距铁路道床约15m。本区间隧道施工涉及的土层主要为圆砾、卵石③层及其夹层，卵石④层及其夹层，地基持力层主要为卵石④层，局部为粉土、粉质粘土④1层及细中砂④2层薄层，区间隧道位于地下水位之上。根据地质勘察[1]情况，该段卵石地层中分布有漂石，漂石一般粒径20~200mm，含量15.8％～69.0％，细中砂充填约25％~35％；局部夹漂石，一般粒径200～430mm，含量10.8％～69.4％，其中11.0～17.0m漂石含量50.2％～69.4％，最大粒径430mm。 图1：孟家村站～前泥洼站区间与丰台编组站平面关系 根据铁路运营养护维修的相关规定（TB10082-2005），铁路两条钢轨间的横向高差≤4mm，任意10m范围内的最大沉降差≤5mm。以此作为铁路运营安全指标。 下穿铁路施工有盾构法和矿山法两种工法，根据地质条件、水文条件和不同类型盾构的适用条件等因素综合分析，本工程施工可考虑选择土压平衡式盾构及泥水平衡式盾构。鉴于干燥砂卵石层自稳性较差，本工程敞开式盾构慎选。具体选择需结合盾构施工地层条件情况、土体改良措施及安全、经济性确定。 若采用盾构法，由于卵石粒径较大，且可能有大的漂石，须慎重考虑盾构机选型和盾构机刀盘形式选择，同时在施工时注意时时校正盾构机掘进方向，防止由于地层中漂石的影响导致盾构机跑偏。另外，如果在260m的穿越期间内需处理漂石、换刀，则难度较大，但从盾构工法本身来讲，其控制沉降要好一些，正常可以将地面沉降控制在10mm以内。对于矿山法而言，首先面临的是降水施工，在股道之间打降水井，场地条件等受限，可实施性不强，降水本身也会产生一定的沉降，矿山法施工的地面沉降值也要比盾构法大一些，但对于此地层，采用矿山法施工似乎可以降低盾构法的漂石处理、换刀等潜在风险，且工程灵活性更大一些，可以考虑在站场外设竖井开挖，工期也比较有保证。 因此，本区间穿越铁路站场的工法选择就尤为重要。 2　盾构工法选择 2.1 选择理由和存在问题 对于标准的单线区间隧道，正常情况下，采用盾构法施工的沉降控制要优于矿山法施工，且盾构法不需要降水，若保持好开挖面稳定，土体扰动就比矿山法小，最终引起的沉降值也要小，工程安全性、可靠性要明显好于矿山法，且目前国内大多的下穿铁路工程越来越多的采用盾构施工。 然而对于本工程，选择盾构工法有几点难题需要解决：砂卵石地层的盾构机选型和刀盘形式问题、可能会碰到大漂石的处理问题、如果需要换刀怎样处理，下面予以简单讨论。 2.2 盾构机选型及刀盘形式 有关盾构机选型的研究[2-3]已经非常深入了，有关选型依据、程序、方法等在此就不详述了，本区段属于砂质土、地层自稳性差，首先应考虑采用密闭型的盾构施工，就泥水盾构与土压平衡盾构两者而言，如果从图2来判断，适合于泥水盾构，但本工程地下水位在隧道底板以下，地层含水量可能主要以层间滞水为主，且加杂有粉土和粘性土，也可以考虑土压平衡盾构。若采用泥水盾构，就必须具备较大的地面空间来存放配套大型的泥浆处理和循环系统，而本工程盾构从车站一端始发，空间较小，很难满足其要求，且由于地层中存在较大粒径石块，须增加一个碎石机，在输出泥浆前，先将大石块粉碎，无形中降低了效率、增加了成本，本身此段区间距离较短，且目前北京地铁还没有应用泥水盾构施工的先例，如若应用则风险、造价等过大。 图2：盾构选型与地层的关系 当然，选择土压平衡盾构也不是说一点问题都没有了，与泥水盾构相比，土压平衡盾构开挖面稳定的建立更难一些，特别是在砂卵石地层，想建立起土压平衡很困难，有些地段甚至无法建立，这就需要很好的土体改良技术做支持。就本工程而言，结合北京地铁实践情况，推荐选用加泥式土压平衡盾构机。 除了盾构机型式外，刀盘形式