我国无船承运人任风险管理研究.docVIP

引 言 风险是指人们在生产、生活或对某一事项做出决策的过程中，未来结果的不确定性， 第二章 责任风险概述，简单介绍了责任风险管理的相关理论，分析了责任风险管理的外部经济性特征及管理过程，该部分是本文研究的理论基础。 第三章 中外无船承运人责任风险管理对比分析，将我国的责任风险管理制度及相关市场的发展情况与欧美相比较，找出其中值得借鉴的经验。 第四章 无船承运人责任风险分析，对无船承运人可能面临的各类责任风险加以分析，并研究了其产生的原因。 第五章 我国无船承运人责任风险管理分析，主要介绍无船承运人管理责任风险的具体措施，从风险信息的积累与分析，风险管理工具的介绍，到管理策略的实施与评价，详细的介绍了整个风险管理的流程。 第一章 无船承运人概述 第一节 无船承运人的产生及含义 一、无船承运人的产生 从航运发展的历史进程来看，无船承运人是从国际货运代理人（Freight Forwarder）演变而来。起初，国际货运代理人只是接受货主委托，代表货主来安排货物的运输，从中收取佣金、手续费等。后来，随着国际贸易和多式联运的发展，尤其是集装箱在海上运输中的广泛应用，利用传统的杂货班轮方式从事运输的船舶大量减少，而集装箱班轮公司出于经营上的考虑和方便操作等原因，有可能不承运不满一个集装箱的少量货物，这样就使得小批量成交的进出口商在完成货物运输时存在困难，为了获得更大的利润，国际货运代理人适应这种市场的需要，开始以自己的名义作为承运人与这些小批量的货物进口商签订货物运输合同，将这些小批量货物拼装到一个集装箱内，并作为托运人以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港，在目的港，再以整箱货的形式提取货物，拆箱后分别将货物交给各个收货人，早期国际上通常将从事此类服务的国际货运代理人称为“无船承运人”。随着国际贸易和航运业的发展，无船承运业务范围不断扩大，不仅包括拼箱货业务，也经营整箱货等多种海上运输业务。 二、无船承运人一般含义 无船承运人，又称无船公共承运人（non-vessel operating common carrier或non-vessel owning common carrier），通常是指自己不经营船舶，但能为他人提供海上运输服务，并通过海上公共承运人完成货物运输的承运人。无船承运人的提法为美国首创，并为立法所确认。早在1961年美国联邦海事委员会FMC（Federal Maritime Commission）的General Order4当中就出现“无船承运人”这一名称，即：在美国FMC的管辖下，不经营船舶而作为承运人，以自己的名义作费率表，作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，称之为“Non-Vessel Operating Common Carrier by water”即NVOCC?１(。 对无船承运人的规范，最终被上升为法律的是在美国的《1984年航运法》（American Shipping Act of 1984）第3条第17款中，该条款规定：“‘无船公共承运人’是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人”，并且删去了联邦法中旧的Shipping Act中关于NVOCC的“by water”之限制条件，从而更加明确了美国无船承运人的概念及其业务范围。美国 《1998年远洋航运改革法》（Ocean Shipping Reform Act of 1998,简称OSRA1998）在第三节中运用了“远洋运输中介人”的概念，对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分，并且将“无船公共承运人”更名为 “无船承运人”。根据该法的规定，“远洋运输中介人”包括远洋货运代理人和无船承运人，前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人定舱或以其他方式安排所需舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人，而后者是指 ：不经营远洋运输船舶业务而提供海上运输服务的公共承运人，与远洋公共承运人的关系为托运人；另一方面，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。 目前，在世界范围内，对于无船承运人还没有一个较为一致的法律定义。欧盟在其 《European Transport Law》的名词解释中对无船承运人的定义完全借用了美国 《1984年航运法》的定义。现在欧洲各国也广泛采用了这一概念，但并没有以立法的形式予以确认。在欧洲，无船承运人一般都被视为货运代理人，在立法及管理上并不将两者相区别，而是将无船承运人所经营的业务视为货运代理业务的一部分。如在法国，货运代理人被视为承运人，托运人可因实际运输产生的责任向承运人或货运代理人起诉。德国在其 《商法典》第412条规定：“除非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用