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三北列车牵引系统讲稿 主讲人：邱后军 一、概述 牵引系统是列车驱动系统的组成部分，主要目的是把线网上的直流电流逆变成一个带有可变振幅和频率的三相电流，为牵引电动机运行提供合适的能量。 另一个功能：电制动 一、再生制动 二、电阻制动 再生制动是在制动时把车辆的动能转化电能馈送电网或储存起来，而不是变成无用的热。其工作原理是：制动时电动机的工作方式从原来的受电转动转变为轮对带动电动机转动而发电，此时等效于发电机使用，把车辆的动能转成电能储起来或透过电网馈送出去，再生循环使用。 再生制动产生的能量不断的增加，把电网的电压抬高，当超出一定的范围时，为了保证设备的正常使用就必须要进行强制降压，因此就出现了利用电阻来消耗过多的能量。这种方式就称之为电阻制动。 再生制动 电阻制动 二、主电路 三、牵引系统的组成 司机控制器 受流系统 高速断路器 线路滤波模块 制动电阻 牵引电机 牵引逆变功率模块 司机控制器 司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备。也适用于其它内燃机车、电力机车、动车组、城市轻轨等，用来控制机车（或动车等）的运用工况和行车速度。 司机控制器 主控制器（（1）由控制杆（1）在83.2 °的角度内手动操作。 整个位移被细分为以下几部分： 控制杆处于垂直位置 - 中间档位（N）（自动驱动）。 控制杆（1）正向偏离惰行档位约10 °– 最低驱动（Dmin）。 控制杆（1）正向偏离最低驱动档位（Dmin）约31.6 ° = 持续提高牵引力，直至达到最高驱动档位（Dmax）。 控制杆（1）反向偏离惰行档位约10 ° – 最低制动（Bmin）。 控制杆（1）反向偏离最低制动档位（Bmin）约25 ° = 持续提高制动力，直至达到最大常用制动档位（MB）。 控制杆（1）反向完全偏离惰行档位约41.6 ° – 有缺口位置的完全制动档（FB）（紧急制动）。 牵引/制动控制器配有弹簧回复机构，司机一旦在驱动或制动范围内松开控制杆（1），该机构会立即使控制杆（1）返回到中间档位（N）。此外牵引/制动控制器还带有一个警惕机构，按下控制杆（1）的手柄即可操作该机构。 受流系统 目前受流系统主要有两种方式分别为受电弓和集电靴。 受电弓从接触网采集1500V电压，供给车辆牵引系统和辅助系统。一般在安装受电弓位置都安装有避雷器，防止车辆遭受雷击。在正常运行模式下受电弓受激活端的司机室控制。 受电弓 高速断路器HSCB HSCB 是一个直流（DC）断路器，双向电磁控制，采用自然冷却。发生过电流（短路、过载或故障）后，HSCB能够迅速做出反应，它适合保护直流设备。 高速断路器HSCB 总重....................................................... 37 kg 额定工作电流........................................ 560 A 电流设置................................................ 1,800 A 电流设置范围................................ 1,200 kA-2,400 kA 线圈电压............................................... DC 110 V 电弧峰值电压........................................ DC 4 kV 开断时间................................................. 40 ms 制动电阻 在电制动过程中，VVVF逆变器能将列车上减速时产生的能量回馈给供电网，条件是供电系统能够吸收这种能量。如果在电制动过程中由牵引电机产生的电能不能馈入供电系统（在这种模式下，牵引电机被用作发电机），电流则被馈入制动电阻并被转化为热能。 按冷却方式不同分为自然风冷却制动电阻和强迫风冷制动电阻。 自然风冷却制动电阻 制动电阻采用对流冷却，无须强制风冷，即自然风冷制动电阻。不同的厂家生产的产品可能不尽相同，有的冷却空气从底部进入制动电阻箱并从带孔侧墙排出，有的冷却空气从侧面进入，从底部排出。 自然风冷却制动电阻 强迫风冷制动电阻 制动电阻冷却采用强迫风冷，与自然风冷制动电阻相比，体积较小重量较轻。虽然强迫风冷风扇电机需要消耗电能，相比于自然风冷增加重量引起的能耗增加，风扇电机能耗较少。 强迫风冷制动电阻 制动电阻参数 额定电压 : DC 1800 V 最大工作电压 : DC 2200 V 常温阻值：2 x 1,96Ω 运行时的阻值：2 x 2,90 Ω 牵引