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船体重防腐涂料的使用现状和银圭纳米陶瓷材料的优势分析北京银合汇新材料科技有限公司 技术工程部主管 徐萌1引言从20世纪80年代开始，我国造船业得到了迅猛的发展，占世界造船市场的份额不断扩大，造船业的飞速发展极大的存进了船舶涂料工业的发展，世界著名的船舶涂料生产厂商纷纷进驻中国，几乎都在中国建立了生产基地，设立销售网络。在大型、多功能船舶方面，外资船舶涂料生产企业，特别是欧洲船舶涂料公司（如国际、佐敦、海虹、式玛）、日本企业（如中涂、关西）等厂商垄断船舶涂料市场，占有95%以上的市场份额。我国船舶涂料制造商目前也已具备相当规模和技术实力，但整体技术水平仍落后于发达国家，再加上品牌意识不强，其主要市场为国内小渔船、内河船及国内舰艇等。预计船舶涂料以约7%的速度增长，2013年船舶涂料产量将超过18万t。2船舶涂料的基本现状船舶涂料是用于船舶及海洋工程结构物各部位，满足防止海水、海洋大气腐蚀和海洋生物附着及其他特殊要求的涂料的统称，随着新技术、新材料的出现，环保法规的日趋严厉，对一些原材料的限制使用，以及船东为减少维修费用、提高船舶的利用率，对防腐涂料的防腐期效要求更长。因此，需要不断推出新型重防腐涂料来满足实际应用需要。下面对船体不同部位使用的涂料种类进行分析。2.1车间底漆当前以环氧富锌车间底漆、环氧铁红车间底漆和无机富锌车间底漆为主，其中无机富锌车间底漆更以其快干、长效、与其他涂料配套好的特点，在大型造船厂得到普遍应用；但此类富锌涂料在进行火工作业时，涂层烧损范围大，高温时易产生锌雾，损害作业人员的身体健康；目前国外开始采用低锌、高耐热的车间底漆，以减少锌雾，降低火工作业时车间底漆的烧损范围，从而降低二次除锈的工作量。2.2船底及水线防腐涂料由于船底及水线区域涂层长期受海水的浸泡、流水的冲击、干湿交替、阴极剥离作用，并且要求与防污涂料之间有良好的层间附着力，所以传统的单组分氯化橡胶铝粉厚涂底漆、沥青防腐铝粉底漆因防腐效果差，逐渐被双组分环氧防腐涂料所取代，目前以环氧铝粉厚浆涂料、环氧厚浆沥青防腐涂料为主，如国内的HZ-1、HZ-2 环氧煤沥青等船底防腐涂料产品，但随着船东要求涂料的防腐期效越来越长，涂料应有良好的通用性，以及煤焦沥青的致癌嫌疑等原因，环氧煤沥青涂料逐步被纯环氧涂料所取代。环保法规的日趋严格，美国海军对防腐涂料的VOC要求低于400g/L，一些高溶剂含量涂料也将被高固体分环氧涂料取代，另外船厂和船东也要求减少施工程序、减少涂料品种、降低前处理费用、减少施工道数，因此目前船底防腐涂料的发展方向是低表面处理适应性、高固体、通用性、长效防腐、快干。目前国内的船底及水线防腐漆配套体系见表1。表1船底及水线防腐漆配套体系品种涂料名称涂装道数总干膜厚度/使用年限/a车间底漆环氧富锌、环氧铁红或无机富锌1200.5防锈漆厚浆型环氧沥青底漆、环氧铝粉防锈漆22505中间层氯化橡胶铁红防锈漆、乙烯改性环氧防锈漆120-1005防污漆自抛光船底防污漆32003-5水线、外弦、甲板由于干湿交替，该部位要求涂膜具有良好的耐海水腐蚀性、优异的物理机械性、耐磨性，耐候性等，由于四氯化碳溶剂对大气层的危害，已被列入限制或禁用之列，以此类溶剂生产的氯化橡胶涂料也逐渐被限制或禁用。2.3船壳重防腐涂料 该区域涂料主要受海水、雾、海风的侵蚀，气温变化、日光照射的影响，从而加速漆膜的失光、粉化，甚至开裂脱落，目前主要以三涂层体系为主，底漆有环氧富锌底漆、无机富锌底漆、水性无机富锌底漆、环氧磷化底漆、磷化底漆；中间层为环氧云铁防腐涂料、无涂装间隔的改性环氧涂料；耐候面漆有有机硅改性醇酸、氯化橡胶、单组分丙烯酸、可复涂丙烯酸聚氨酯、氟碳涂料。依据不同的防腐年限，采用不同的配套涂料体系，一些配套涂料体系经实船试验有10a以上的防腐期效。目前国外的发展趋势为长效、环保、施工道数少、采用二涂层体系代替传统的三涂层体系，如美国PSX系列杂化硅环氧、杂化硅丙烯酸系列，目前各大型舰船涂料制备公司都开始推出相应的产品。此类涂料可减少施工道数、降低施工过程中的溶剂挥发、有更高的耐候性，涂料的综合性价比较三涂层丙烯酸聚氨酯体系有较大的优势。目前的传统三涂层配套体系见表2。表2常用船壳防腐涂料配套体系品种涂料名称涂装道数总干膜厚度/使用年限/a车间底漆环氧富锌、环氧铁红或无机富锌1200.5防锈漆环氧铝粉厚涂底漆或环氧带锈防腐底漆21005中间层环氧云铁中间层1503船壳漆氯化橡胶船壳漆高氯乙烯船壳漆有机硅改性醇酸船壳漆丙烯酸船壳漆氟树脂船壳漆聚氨酯船壳漆22-3222270807070707022332-43-52.4液舱涂料液舱包括压载舱、饮水舱、燃油舱、液体货舱。对于压载舱，2004 年11月由波罗的海和国际海事理事会、国际船级社协会、国际航运工会、国际干货船船东