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第10章 加速度(G)传感器 10.1 加速度传感器工作原理概述 10.2 钢球式加速度传感器 10.3 半导体加速度传感器 10.4 高精度高可靠性MEMS加速度传感器 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1.1“滑翔机牌”车气囊用加速度传感器 包括“滑翔机牌”车在内的丰田车多数都将三种G传感器组合起来用作气囊传感器，这三种传感器是:前气囊传感器、中央气囊传感器及辅助传感器。前气囊传感器是由壳体、偏心锤、固定触头及旋转触头构成. 10.1 加速度传感器工作原理概述 偏心锤式加速度传感器的工作原理:因旋转触头与偏心转子是一个整体式结构，在弹簧预压力的作用下，偏心转子和偏心锤都靠在挡块上，挡块与外壳也是一个整体结构，固定触头与旋转触头处于断开状态。但当受到冲击有减速度加到传感器上时，与偏心转子为一体的旋转触头旋转，并与固定触头连通，输出ON信号. 辅助传感器的结构与前安全气囊用传感器的结构相同。 10.1 加速度传感器工作原理概述 另一个传感器是中央安全气囊传感器，它所采用的是内装于微机中、长期可得到稳定工作特性的半导体型G传感器。其结构采用的为悬臂支撑方式。通过测量碰撞形成的测量元件的应变，再将其转换成电信号，这种传感器的特点是:对减速具有线性输出特性，超过预先所设定的数值时，则输出ON信号. 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1. 2“塞普达”车安全气囊用传感器 “塞普达”车与“滑翔机牌”采用同样的安全气囊，但所用传感器不同，“塞普达”车用前安全气囊传感器的结构称为滚轴式传感器，它是由滚柱、片簧及挡销等构成的，其中滚柱和旋转触头制为一个合件，片簧和固定触点制为一个合件. 在传感器不起作用时，在片簧预加载荷的作用下，滚柱靠在挡销上，固定触头与旋转触头处于断开状态。当加有冲击时，在惯性力的作用下，滚柱转动，与滚柱成为合件的旋转触头移动，当其与固定触头接触时，对外输出ON信号。 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1. 3“花冠”车安全气囊用传感器 与丰田公司其他车型不同，“花冠”车安全气囊的传感器均为机械式. 在传感器未动作时，触发轴与点火销是靠在一起的，点火销不是处于弹出状态。 因碰撞、减速度增加、惯性力高于偏置弹簧的弹力及阻尼力时，钢球开始移动，阻尼力是指在钢球与球套之间存在着气隙的气流形成的阻力。在减速度继续升高时，钢球使触发轴转动，点火销与触发轴之间脱开配合。此时，在点火弹簧弹力的作用下，点火销弹出，使气体发生器内的点火剂点火。 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1. 4“森铁阿”牌车安全气囊用传感器 “森铁阿”牌车安全气囊用传感器分为两种，即车前方的加速度传感器和辅助传感器。 加速度传感器的结构是由测量减速度的传感球，将传感球保持到某加速度为止的永磁铁，对传感球运动提供空气阻尼器作用的导缸及二极端子构成的。 10.1 加速度传感器工作原理概述 传感器不动作时，在永久磁铁磁力的作用下，传感球被吸引，维持于传感器的后部，因此触头之间处于开路状态即OFF状态。 当碰撞后，有相当大的惯性力作用到加速度传感器上时，传感球克服了永久磁铁的磁力，脱开永久磁铁的吸引，滚向前方，因此，触点之间处于闭合状态，输出ON信号. 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1. 5“西维克”牌车安全气囊用传感器 西维克牌车安全气囊用传感器分主传感器和辅助传感器两种，前者为气体阻尼型，后者为笛簧开关型，这两种传感器均内装于转向器轿车辅助保护系统(SRS)中。 主传感器的本体内装于封有惰性气体的金属壳中，且采用了耐久性非常好的镀金触头。主传感器的工作原理:当前方受到强烈冲击时，在克服了弹簧弹力与阻尼力后，在惯性力的作用下，重块即动触头滑动，与触头接触，传感器有ON信号输出。 10.1 加速度传感器工作原理概述 辅助传感器为笛簧开关型，玻璃管内充入了惰性气体，触点采用了镀金与镀锗工艺。 当传感器受到前方的强烈冲击，动作时，在惯性力作用下，永久磁铁滑动、笛簧开关闭合(ON)。 10.1 加速度传感器工作原理概述 10. 1. 6“陆地巡洋舰”牌车ABS用加速度传感器 普通简称为4WD车的就是四轮驱动车，有时4个车轮大致是同相位减速的，特别是在低μ道路上，这种趋向更加显著，因而这种ABS控制是不可靠的，所以采用了G传感器，视道路状态是高μ或是低μ，改变运算方法，这才是可靠的ABA系统. 10.1 加速度传感器工作原理概述 “陆地巡洋舰”牌车的G传感器是由两组发光二极管、光敏三极管、信号板及变换电路构成的. 当减速度加到车