中远集运北美洲区班轮航线合作经营战略研究.docVIP

引 言 集装箱运输市场是一个竞争激烈的市场，特别是最近几年，该市场总体上处于供大于求的状态，竞争更加激烈，各船公司频繁运用降价手段来争夺货源，其结果是两败俱伤。随着集装箱船大型化的日益发展，班轮公司单独在航线上派船越来越困难。由此，船公司之间在某条航线上就有了联合起来控制价格的强烈动机，这样对于合作各方都有好处，从而出现了由两家或多家公司通过舱(箱)位互租协定、码头共享等形式，进行合作经营。船公司通过航线联营或舱位互租，既解决了一家公司单独经营时所存在的资金不足与风险过大的问题，又满足了航线上货主的需求，使各单独船公司的竞争能力大大增强。 中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）是我国目前最大的从事国际集装箱班轮运输的公司，也是全球集装箱班轮运输排名第7位的全球承运人。在1997年以前，她一直作为独立的承运人在国际航运市场上独自运作，不参加任何国际航运合作方面的组织和活动；1997年后亚洲金融风暴对国际航运市场的冲击，集装箱运输方式的改变，客户需求及班期频率的加快以及航线布局的由点及面的网状发展，促使中远集运不得不改变作为独立承运人的角色而进入同国际其他船公司进行全面航运合作的阶段，并积极参与各种船东航运合作方面的组织和协会，甚至在有的组织和协会中充当重要的组织和领导的角色；中远集运在如此短的时间内发生如此大的变化，究其原因是，正是中远集运认识到市场的剧烈波动，对航运业中的任何一方都是不利的，如果一味考虑自身利益最大化的“单赢”，结果往往导致恶性竞争和两败俱伤，解决的办法就是采取航线合作经营战略，加强相互间的合作，由非合作博弈转变为现代合作博弈的新思维和新机制，降低成本，加快班期和挂靠密度，拓宽集装箱运输链的网络，以实现集装箱承运人之间的“双赢”或“多赢”。 本文通过对集装箱运输市场的分析，对航线合作经营战略的探讨，以合作博弈理论为理论支撑，对中远集运北美洲地区的班轮航线合作经营战略进行研究，目的是发现存在的问题，并提出未来航线合作经营战略的展望。 班轮航线合作经营概述 班轮航线合作经营的表现形式 合作经营主要表现为班轮公会和航运联盟两种形式。这两种形式的合作组织深刻地影响着整个集装箱运输市场的各个方面。我们有必要对它们进行认真深入的分析。 一 班轮公会的产生、发展和衰落 班轮公会(Liner Conference)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（Open Conference）和封闭公会（Closed Conference）两种形式。 开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。 世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。 世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffic Conference），它由铁行（PO）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运人均等运价制度并废止“特惠契约”。但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外竞争的目的。 1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段——运费延期回扣制（Deferred Rake-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。 在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conference）。该公会系在英国商人约翰·施怀雅（J·Swire）的倡议下，于1879年8月由英国霍而特轮船公司、卡塞尔