铁路竣工工程施工小结.doc

铁路竣工工程施工小结 一、工程概况 XX市XX路下穿XX铁路立交桥及K1298+938.2处1-4m过水涵接长。 XX路位于XX市戚墅堰，于下行里程K1299+212处下穿XX铁路。框架穿越XX铁路三股道：正线2股、停车线1股，从左至右线间距分别为6.71m、5.05m。铁路线与道路正交。 施工前既有框架m三孔，长27.93m。本次施工范围：XX方向增设净宽9.8m框架一座、既有m框架接长13.1m，接长框架就地现浇。新建9.8m框架在线路外侧预制23.4m，顶进后现浇接长17.6m。 1-4m过水涵，主要用于排水。本次接长4m宽的两节现浇箱涵，长度分别为 6.33m+6.95m， 框架基底以上地质情况，即基坑开挖范围为杂填土层、粉质粘土层，持力层主要为淤泥质粉质粘土夹淤泥地基承载力50kpa。。 本工程建设单位为XX市铁建处，XXX铁路开发有限公司为代建设单位，设计单位为XXX勘察设计院集团有限公司，监理单位XXX监理有限公司戚墅堰监理站，施工单位XXX建设工程有限公司。工程于2009年6月19日正式开工，009年10月20日竣工历时122天。 二、设计标准及工程特点 主要设计标准： 道路等级为城市次干道； 设计荷载为铁路中-活载; 公路BZZ-100型标准轴载； 设计车速V=40km/h。 1.桥下净空：机动车道≥4.5m，非机动车道≥3.5m； 2.桥下道路路幅：路基总宽30.4m：2.0m+2.50m+0.5m +4m+2m+4.0m+1.2m+9.0m+1.2m+2.50m+1.5m 3.地震基本烈度：抗震设防烈度为7度，抗震设防分类为乙类。 本工程的主要特点： 1. 桥梁下穿铁路施工风险大、协调困难。 2. 地质情况差、地下水位较高 3.新建9.8m框架采取顶进施工，顶进偏差控制为本工程重点之一，施工难度大、施工质量尤其是箱涵顶进的偏差难以控制。 4.本工程工期紧、任务重，需要大量的物资、设备投入和有效的人员组织和合理的施工组织，确保工程施工各项作业有序开展。 三、施工方案的确定 2009年5月27日，XXX开发有限公司组织召开了施工组织设计审查会议，会议原则上同意上报的施工组织设计。项目部按《施工组织设计及安全审查会议纪要》的要求对局部方案进行了完善，2009年6月10日营业线施工安全审批手续办理完毕。 四、主要设计变更 1.围护结构及既有线侧地基加固：根据2009年3月25日路局地方铁路办公室的《施工图审查会议纪要》，原工作坑拉森钢板桩变更为φ1.0m钻孔桩围护体系，后靠背改成φ1.0m钻孔桩围护，桩间距1.2m。桩顶设臵冠梁连接成整体。基坑钻孔桩围护四周采用高压旋喷桩和水泥搅拌桩做止水帷幕。 2、增设6道与既有车站4道的线间距标注7.05m变更为7.5m,其箱体长度相应增加。9.8m框架箱体底部增设42mD325连通管一根。 4.挡土墙：因施工过程中为保证路基稳定、保证线路行车安全，铁路北侧将原设计挡土墙结构变更为将原挡墙砼凿毛，植入钢筋，挂网浇筑砼的形式。铁路北侧挡墙结构形式与上海方向对称布臵。 五、主要施工方法 本工程根据项目的主要工作内容和自排的总工期目标，整个工程分三个阶段，主要施工顺序及施工步骤为： 第一阶段、6月1日至8月15日，在铁路南侧工作坑四周施工支护桩及止水桩、新建9.8m箱涵现浇位臵水泥搅拌桩施工、开挖基坑并预制9.8框架涵。同步进行上海方向4m框架接长部分地基加固。考虑到上海方向4m箱涵接长基坑开挖对线路安全造成影响，采用钢板桩进行支护：与线路平行的方向，在老箱涵端口处设臵10m范围钢板桩，桩长9米。期间穿插进行4m过水涵接长施工。 第二阶段、7月1日至9月8日，线路慢行期间，以线路加固、框架顶进为施工重点。架设3组D24便梁加固线路，施工便梁支墩旋喷桩及钢筋混凝土条形基础。同时施工上海侧4m接长框架，4m接长框架施工结束后，进行南京侧4m+9m接长框架施工。便梁支墩强度满足要求后，纵移3组D24便梁至顶进框架位臵，顶进南京侧9.8m框架。 上海侧4m框架接长施工结束，封闭剩余4m+9m框架，进行剩余两孔接长框架地基加固及箱体制作。 第三阶段、9月8日至9月28日，南京侧9.8m框架顶进就位，立即进行南侧框架接长、挡墙及附属工程施工，线路路基、边坡恢复后，拆除便梁恢复线路。 1.线路加固 在9.8m框架涵施工过程中采用2组D24m便梁对铁路线路进行加固。D24m便梁加固线路时便梁支座一端设臵