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大吨位汽车衡设计与检测方法研究【摘要】随着我国运输业的迅速发展的需求，随着高等级公路通车路段的日益加长，公路运输的比重逐渐增大。运输车辆的大型化成为当前发展趋势，而与其相配套的大型汽车衡就成为计量方面的主力军。这类汽车衡应如何设计，如何对它们进行检测，已成为目前我们应面对的问题。本文将就此问题谈一点个人的经验和设想。同时，也想就此机会为下一步修订《固定式电子秤》国家标准，广泛征求对此问题的建议。【关键词】大型汽车衡设计检测一、目前现状1．汽车衡的日趋大型化在GB1589－2004《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》国家标准中，规定最大允许总质量最大限值为49吨，而实际上目前公路上已经出现了最大总质量为200吨的车辆。这样带来了许多后遗症，如公路的频频翻修，使高速公路不能高速行驶，桥涵的不断塌陷。为了称量这些超载车辆，衡器的最大秤量已从80吨扩大到180吨，有的地方已提出200吨的制作要求了。我们感到欣慰的是，2007年底山西省出台了禁止55吨以上车辆在高速公路行驶的规定。而不是，单单靠计重收费的方法，变相进行增加高速公路的通行费。从而打破了车辆载荷不断恶性增加的怪圈。2．汽车衡设计的随意性在八十年代末，有人曾经提出对电子汽车衡的承载器设计规范化，也同机械地中衡图纸一样，由中国衡器协会统一修订一套标准图纸。但是由于当时刚刚进入市场化，几家主要生产企业考虑到技术的扩散问题，没有支持这种设想。结果因为后来钢材价格的持续上升，和在市场竞争的压力下，各个企业八仙过海各显其能，拼命压缩制造成本，甚至有的企业直接根据使用单位的称量特点，设计出承载器重量极轻的产品。根本就谈不上刚度是几百分之几的问题了。二、汽车衡的设计对于一台汽车衡来讲，只要汽车的载重量不大于衡器的最大秤量值，就应允许其上衡称量。随着运输业的发展需求，大吨位的汽车越来越多，特别是单轴承载量很大的车型。这样，设计时应选择集中载荷量值较大的车型进行验算，同时选择承载器的型材规格及结构形式。下面特举100t汽车衡几种受载情况进行说明。结构特点：承载器尺寸为18m×3.4m,，采用8只称重传感器，三段秤台，最大跨距为6m。（1）牵引汽车载重量：65t自重：20t牵引车重：14.5t轴距：前中距4000mm中后距7100mm轴距1300mm轮胎数量：26只轴荷分配：前轴11t、中排两轴各为19.5t、后排两轴各为25t按后排两轴分配，每轴荷重为25t。考虑到一般车辆在一定速度下开到承载器上，可能会有一定的超载量。我们在计算时加上130%的冲击载荷系数。P＝25t×130%＝32.5t刚度计算：当承重台的结构惯性矩J为 210504cm4时，当后排两轴停留在一块承重台中部时，其变形量为：fmax=(3?4α2)其中：P ——轴载荷；α ——加载点距支撑点距离；——两支撑点间距；α ——== 0.39；E ——弹性模量；J——截面轴惯性矩；=(3 ? 4α2 ) =(3 ? 4 ×0.392 ) = 0.65cm刚度为： ==当后排两轴停留在一块承重台中部时，安全系数n＝2，截面模量W为 7425cm3，屈服极限＝2350kg/cm2。弯矩M = Pa = 32.5t ×235cm = 7637500kg?cm强度为：σ===1029kg/c[σ ]===1175 kg / cm2能够满足要求。（2）自卸汽车载重量：62t自重：38t轴距：4350mm+1800mm轮胎数：10只轴荷分配：前轴16.4t中后轴各41.8tP =41.8 t×130%=54.34 t刚度计算：当承重台的结构惯性矩J为210504cm4时，当中后轴停留在某一块承重台中部时，其变形量为fmax=(3?4α2)其中：P ——轴载荷；α ——加载点距支撑点距离；——两支撑点间距；α ——== 0.35；E ——弹性模量；J——截面轴惯性矩；=(3 ? 4α2 )=(3 ? 4 ×0.352 )=1.02cm刚度为： ==强度计算：当后排两轴停留在一块承重台中部时，安全系数n＝2，截面模量W为7425cm3，屈服极限＝2350kg/cm2。弯矩M=Pa=56.98t×210cmg/cm强度为：σ===1611kg/c[σ ]===1175 kg / cm2由此可见，如果此类车辆频繁上衡称量，承载器的安全就比较难控制了（3）均布载荷刚度计算:当将最大秤量 100 t砝码均布放置在 18m 长，3.4m 宽，自重为 15.84 t的三段承重台上时，单位长度上平均载荷q =64.36kg/cm，承重台最大变形量为：fmax=其中：q——局部单位长度上的平均载荷；l——单节承载器两支撑点间距；E——弹性模量J——截面轴惯性矩===0.26cm刚度为： ==强度计算：截面模量W为7425cm3，安全系数n＝2