毕业设计（论文）- 机电传动中齿轮总传动比的合理分配探讨--167282666.docVIP

北京科技大学远程与成人教育学院（毕业作业） 第 PAGE 12 页 共 NUMPAGES 12 页 目录 摘要及关键词2 一、引言2 二、传动比的分配原则2 1、使各级传动的承载能力接近相等（一般指齿面接触强度）2 2、使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大致相等3 3、使减速器获得最小的外形尺寸和重量4 三、带传动和齿轮传动组合中的传动比分配4 四、单级减速器传动比确定4 五、减速器传动比选用4 1、两级减速器传动比选用4 2、三级的齿轮减速器传动比选用5 3、行星减速器传动比选用5 3.1、对齿轮承载能力有利的单级传动比5 3.2、对结构布局较为有利的传动比6 3.3多级传动的传动比分配6 六、传动比分配的优化6 1、末级传动比较小可减小减速器的质量6 2、减速器齿轮的强度7 3、润滑方法及润滑条件选择7 4、传动比分配将影响传动的技术经济指标7 5、按前小后大进行分配可提高传动精度8 七、具体分配传动比时注意的几个问题8 八、非标准减速器传动比分配9 九、传动比分配的应用9 1 、二级圆柱齿轮减速器9 2、 三级圆柱减速器传动10 3、 三级圆锥圆柱减速器按浸油深度大致相等的原则分配传动比10 4、 两级蜗轮蜗杆减速机11 5、两级齿轮－蜗轮和蜗杆－齿轮减速机11 论文总结11 致谢12 参考文献12 机电传动中齿轮总传动比的合理分配探讨 摘要：在设计减速器时， 如何正确地把齿轮总传动比分配于各级传动， 对于减速器的结构有相当大的影响。本文结合各种减速器型式,系统地论述了总传动比按减速器重量最轻、长度最短、高度最低及各级大齿轮浸油深度大致相等、承载能力接近的原则所确定的各种最佳分配方法。通过对单级、多级及行星轮系逐级优化，实现了传动比合理的分配。 关键词：齿轮传动 传动比 优化分配 一、引言 在设计齿轮减速器时，主要考虑传动功率及扭矩，即齿轮的强度、刚度和足够的寿命，其结构的大小及外观形状设计也很重要。现在减速器设计趋势是体积小，结构紧凑，占用空间小且耐用。如何正确地把总传动比分配于各级传动， 对于减速器的结构有相当大的影响，针对此问题作以下论述。 二、传动比的分配原则 1、使各级传动的承载能力接近相等（一般指齿面接触强度） 传统设计方法对二级圆柱齿轮减速按=(1.2-1.3)，由于、则有 闭式齿轮的失效形式多为齿面接触疲劳破坏。因此，在设计闭式圆柱齿轮时，通常是以齿面接触疲劳 强度进行设计一般轮齿的弯曲强度能够满足。即对闭式 齿轮传动，接触疲劳强度条件是主要的。 按照齿轮齿轮接触强度条件 、 式中 C—— 常数； d—— 齿轮分度圆直径 ；T—— 齿轮的扭矩； фd —— 齿轮的齿宽系数；[б] —— 齿轮材料的许用接触应力 如果取：、、则有： 当给定不同的减速器总的传动比i( 对二级圆柱齿轮，总传动比f=8～40 )，则得到如图的函数曲线。 从图中可以看出，对应二级圆柱齿轮减速器，在多数区域内差异很大。其结果不能够满足各级大齿轮浸油深度相近的要求。造成如下情形： 如果浸上油，尽管为低限，则会浸油过深，工作造成搅油过烈，从而降低传动效率，增加能量损失。 如果浸油，尽管为高限。则浸不上油，从而无法证高速级的齿轮润滑。所以按照来配传动比是不妥的，并没有实现其目的。 以两级大齿轮相近为目标函数，如果取=0.75-0.8， 以齿面接触强度为设计依据取；；=0.97则可得到数据如表 主要参数 表达表 传统分配方法 新方法 相对比 传动比分配系数 i1/i2 1.2 1.6 2 3 2 6 齿轮润滑条件 d2/d4 0.6306 0.80. +26.863% 最大齿轮直径 d4=i2×i3 1110-8.861% 最大齿轮体积 =i2×i2×3 262.811555 2313986734 -11.95% 齿轮总体积 326.768549 314.9002594 -3.63% 箱体内长度 17.155553 16.756615 -2.325% 从上表中数据可见,改善了齿轮的润滑条件;减少了齿轮用料;齿轮的制造加工趋简(最大齿轮体积减小 );减速器内箱长度、高度减小整体体积减少，结构趋紧凑。 使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大致相等 按中心距最小的原则分配传动比，由于比小得多，将使得。这种情况下，若采用同一油池 作浸油润滑，由于浸油过深而搅油损失过大，可采用打油轮或喷油润滑等。按两级大齿轮浸油深度大致相等的原则分配传动比为此 ， 通常取 、略小于为好，以便减小的搅油损失。由几何啮合关系，、 3、使减速器获得最小的外形尺寸和重