2009年高考广东A卷数学(文)试题答案.docVIP

对影响江苏私家车拥有量的因素分析 [摘要]本文旨在对 1990-2005 四川省人均地区生产总值变动， 基础设施建设等一系列因素对私 人汽车拥有量的影响进行实证分析。首先，我收集了相关的数据。其次，建立了理论模型。 然后，利用 EVIEWS 软件对计量模型进行了参数估计和检验，并加以修正。最后，我对所得 的分析结果作了经济意义的分析。关键词：私家车、计量经济学模型、检验、预测 关键词问题的提出 改革开放以来,我国创造了经济高速增长的神话,拥有近 13 亿庞大人口的基数,在 2003 年实现了人均 GDP1000 美元的基本小康目标,这也是私家车开始步入普及化道路的里程碑。 近几年随着国内市场汽车价格的持续下降和我国居民收入水平的不断提高， 拥有私家车对普 通百姓来说越来越容易了。 私家车走入普通百姓家中已成为定势， 而汽车市场早已由卖方市 场转为了买方市场，而且随着私家车的普及造成了道路拥挤、空气污染等诸多问题，现在出 现了有些城市限制私家车的现象。 中国汽车市场目前 400 多万的销量仅仅相当于美国六七十 年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的 20%人口的收入水平来看,如 果达到世界平均水平，中国应该有 1.6 亿辆汽车，是目前的８倍。可见中国的汽车市场还没 有完全形成应有的规模， 所以中国汽车市场潜力巨大。 鉴于此原因我进行了这次以四川省为 案例的关于影响我国居民私家车拥有量的计量模型研究。 研究方法与目标 本文应用计量经济学的方法对影响私家车拥有量的各个因素的进行计量分析， 然后建立 模型，并对模型进行检验与调整来对四川省私家车拥有量的实证分析，期望通过这种分析， 找出影响我国私家车拥有量的真正原因及私家车拥有量的发展规律。 1.3 论文结构 全文共分六章。 第二章对论文涉及到的国内外研究情况和理论做了一个简要的综述； 第 三章对影响我国私家车拥有量的因素进行了分析， 并选择适当的变量建立了初步模型； 第四 章通过各种手段收集了上一章中所选变量的相关数据， 并进行了适当的处理； 第五章着重对 模型进行了各种检验和调整，尽可能使其准确反映我国私家车拥有量的影响因素对其的影 响；第六章有以上各章的结果得出我的结论。文献综述国外研究情况 2.1 国外研究情况 虽然战后世界汽车市场呈现快速增长的态势， 但这种增长具有不稳定性。 汽车市场的供 求和价格经常发生变化，起伏也较大，不仅是传统的汽车市场经常起伏不定，而且高技术产 品也经常发生变化和波动。为了研究平均汽车拥有水平与国家居民富裕程度的关系，早在 1982 年世界银行和许多学者就对汽车拥有水平与收入状况的关系进行了统计分析，得出二 者呈正相关关系。其中 Bardon J 以发达国家为背景的研究最有代表性，他的研究结果是: 当人均国民收入在 500-1000 美元时，千人汽车拥有量为 10-30 辆，这时轿车开始进入高收 入家庭;当人均国民收入在 5000-10000 美元时， 千人汽车拥有量为 170-400 辆， 这时轿车进 入全面普及阶段。 最早对汽车工业规模经济进行系统论述的是英国经济学家马克斯和西尔伯 斯通 1959 年所著的 《汽车工业》 该书认为技术最优的生产规模会随着技术条件的变化而变 ， 化，总的趋势是技术最优的生产规模会越来越大。在马克斯和西尔伯斯通之后，又有许多学 者对汽车行业规模进行了研究，得出的结果有:在规模经济被充分利用时，总装厂的最佳生 产规模是 5-30 万辆，而全能厂的最佳生产规模是 36-200 万辆。60 年代美国学者布朗森在 研究发展中国家的汽车工业时， 发现随着国产化程度的提高， 汽车的相对制造成本呈现出不 利于汽车行业发展的上升趋势。 通过对各汽车工业国及发展中国家人均国民收入与汽车保有量的关系分析中得出结论: 当人均国民收入达 500-1000 美元时，千人拥有汽车量为 10--30 辆，此时，轿车开始进入高 收入家庭， 人均国民收入在 1000-5000 美元时， 千人拥有汽车量为 20-180 辆:在 5000-10000 美元时，千人拥有汽车量为 170-400 辆，这时出现需求高潮，轿车开始普及:10000-20000-3-美元时，千人拥有量约为 360-700 辆，进入全面普及阶段。 2.2 国内现状及研究 2.2 国内现状及研究 自上世纪 90 年代以来，我国私人汽车市场地位持续升高，私人汽车 保有量年均增长 23％， 是全社会汽车保有量平均增长率的 2 倍以上， 对我国汽车市场的影响力也在逐步加大。 近年来在集团汽车需求逐年以较大幅度下降的情况下， 汽车总需求之所以表现为仅呈微弱下 降的态势，完全得益于私人购车需求的持续扩张。据统计，1984 年底我国共拥有私人汽车 17.35 万辆，到