防抱死系统设计手册.docVIP

1)轮速传感器 轮速传感器用来采集车轮旋转速度信号，目前广为采用的是感应式指状传感器(图5—6—12)。当激励齿圈的金属轮齿和齿槽通过磁极销末端时，在线圈上产生交流电压，从而产生脉冲输出，可检出车轮旋转速度。 传感器是固定件，通常用支架固定在制动底板上。传感器与激励齿圈之间应有合理的气隙。通常传感器采用浮动安装，即在传感器外面套装一只专用的弹簧夹再装进支架孔里。图5—6—13所示为轮速传感器磁极销形状、安装和信号采集型式。 激励齿圈是旋转件，通常热压在轮毅的油乙 封端。根据具体情况，齿圈的齿可制成径向齿 或端面齿。齿圈的齿数根据所用轮胎大小选择。 (2)电子控制器 电子控制器(ECU)把从轮速传感器接收到 的电信号转换成关于汽车与车轮速度和减速度 的有用信息，并根据这些信息向电磁调节阀发 出指令。电子控制器设置有保护电路，接通电 源后，自动对整个系统进行检测，当系统发生 故障时，即自动进入故障保护状态，全部或部 分关闭失灵系统，以便使受到影响的车轮仍能 按末装置ABS时那样工作，与此同时给出故障 原因的报警信号。 图5—6—14是Bosch公司ABS 2S的电子控制 器。该电子控制器分成下列五个部分。 ①输入电路，它将轮速传感器输入的信号 进行调制，使之成为电子控制器能识别的形式。 ②中央处理器(CPU)，它包含两个相同的、 互相独立的数字式大规模集成电路，它们各自 接收轮速信号并发出控制电磁调节阀的指令。 矩形波的车轮频率信号在输入级中转换成数字， 算术逻辑单元从当时车轮频率情况计算车轮的 “滑移率”、“减速度和加速度”等变量。控制器 ‘逻辑单元根据给定的阂值转换这些控制信号成 为促动电磁调节阀的指令。串行接口与输入级、 算术逻辑单元和控制器逻辑单元通过数据传输 器相连接，用来传递两个数字式大规模集成电路间的信息，功能模块是故障检测和故障评估的监控电路(图5—6—15)。 ③输出电路，用作各通道的稳流器，接收促动电磁调节阀的指令。此外当ABS工作时，关闭缓速装置的控制部分，以免影响车轮滑移率。 ④激励级在二个输出电路中由于稳流器的作用，可向电磁调节阀提供所要求的励磁电流。 ⑤稳压器／故障存储器，用于稳定供给电压并监控其误差范围，它还包含一个具有断路功能的欠压检测电路(如汽车电路系统电压太低时)、一个故障存储器、继电器和报警灯电路。 3)电磁调节阀 当接到控制单元的指令后，电磁调节阀将改变制动轮缸汽室中的压力。 (1)液压电磁调节阀 图5—6—16是Bosch公司的三位三通液压电磁调节阀示意图。衔铁6由非磁性支承圈3导向，主弹簧13 和副弹簧12中心安置。为了关闭进液阀5和打开回液阀4，衔铁行程约为0．25nM，装配时移动阀座9的 位置来调整好。磁性电路部分要有非常高的精度，因为要求在恒定的磁力条件下完成操作的时间少于干分 之一秒。衔铁上不变的磁力特性也是很重要的，这由形成工作气隙“的凹槽台阶14(衔铁下移的终止面) 来保证。图5—6—17示出了保持电流、最大电流时的磁力与衔铁行程的关系曲线。止回阀8与进液阀5平行 设置，当解除制动时打开，构成一条从轮缸通往制动主缸的附加通道，从而能够迅速降低制动压力。 电磁调节阀工作方式分为三种切换位置。 一是压力升高位置，也就是不供电工况，主弹簧 13和副弹簧12处于互相对抗状态，由于主弹簧预紧力 较大，进液阀5在合力作用下被打开，从制动主缸来的 制动液径直输送给轮缸。这种工况与末装ABS时一样。 二是压力保持位置，以一半的最大电流(保持电 流)施加给线圈7。衔铁6向下移动，直到进液阀5被 密封球关闭。在这种状态下，副弹簧12已不再与主弹 簧13保持对抗(仅主弹簧力起作用)n此后线圈7产生 的磁力不足以克服两个弹簧的预紧力，衔铁被保持在中 间位置。所有三个接口彼此封离。 三是压力降低位置，以最大电流供给线圈7。这时 衔铁6有能力克服两个弹簧的力，打开回液阀4，根据 需要使轮缸卸压。 (2)气压电磁调节阀 气压电磁调节阀通常也是一个三位三通电磁控制的 压力控制阀。它可与继动阀制成一体i或是位于继动阀 之后的分立总成，直接控制制动气室的压力，以减小气 压传输滞后作用的影响。 图5—6—18所示是W；ho公司的一个气压电磁调节阀 示意图。该阀中有压力保持阀11和排气阀3，分别由电磁阀10和6控制，进气腔4的通道d经打开的电 磁阀6与排气阀背腔相通。在非工作状态，在两只复位弹簧5的作用下，电磁阀10处于关闭