4-3汽车被动安全性.pptVIP

第四章 汽车行驶安全性 第一节 汽车制动性 第二节 汽车操纵稳定性 第三节 汽车被动安全性 图4-62 右侧通行的轿车碰撞事故类型分布 图4-62 轿车碰撞事故类型分布 事故中头、胸、下腹和脊椎等部位伤害是主要致死原因。 图4-63 撞车中轿车驾驶员受伤过程 1-头 2-面部 3-颈 4-胸部 5-上肢 6-腹部 7-下肢 汽车和自行车碰撞时速度多在40~50km/h，而与摩托车碰撞速度则高得多，往往超过65km/h。 大多数行人是在交叉路口和道路入口处从侧面被汽车正面所撞。 轿车平均碰撞速度不超过35km/h。 汽车速度超过40 km/h，则常会导致行人死亡。 载货汽车，20km/h的速度已可使行人头部受到致命伤害。 评价被动安全性的最简单指标是“事故严重程度因素”F，即 衡量道路交通事故严重程度的指标还有每10万居民、每1000000km行程、每万车的事故死伤人数。 考虑到事故中的伤亡情况的差异，前苏联学者提出了“危险系数k”的概念，即 事故中人体内伤和脑损伤与减速度直接有关，骨折与作用力有关，组织损伤与剪切应力有关。 研究汽车内部被动安全性的重要内容是降低人体的减速度。 图4-66 汽车与固定障碍相撞时减速度的变化 a)平均减速度沿车长方向分布 b)质心处减速度随时间变化过程 图4-67 轿车各部不同的刚度(乘坐区刚度大,保证乘员的生存空间) 图4-68 轿车前部变形力梯度特性 图4-68 轿车前部变形力梯度特性 图4-67 轿车各部不同的刚度(乘坐区刚度大,保证乘员的生存空间) 侧向碰撞时，由于碰撞部位的装饰件和结构件允许的变形行程很小，吸引能量的能力远小于前部和后部，因而引起的车内的严重变形对乘客伤害的危险性很高。 伤害危险性很大程度上取决于轿车侧部结构强度(立柱和车门的联接、顶部及底部与立柱的联接)、底板横梁和座椅的承载能力以及门内板的设计。 应保证主撞车不致侵入被撞车的乘员空间。 图4-70 安全带形式 图4-71 安全带效果 图4-72 以50km/h撞墙试验时汽车与乘员减速度变化情况 图4-73 乘员前部防护 1-安全带收紧器　2-前排乘员气囊 3-驾驶员气囊　　4-传感器和备用电源 安全气囊 安全气囊可以不必限制乘客的正常活动。安全气囊的作用情况，传感器1在撞车发生时可感知车身变形和减速度，撞车信号通过引爆装置2使气体发生器3产生了高压氮气和氩气进入安全气囊4。气囊可在50ms内充气完毕，保护乘客的头部和上身。事故发生后经过100ms，气囊的气体通过专门的孔放出，乘客可以自由活动。使用安全气囊的缺点是在放气时形成160～180dB的声压，另外成本高。 侧面气囊装在车门或座椅架上 由于乘员与向内移动的汽车部件之间距离很小，所以容积为12L的侧面气囊响应时间不得超过3ms，充满时间应小于10ms。 影响安全带收紧器和气囊保护效果的决定因素是在准确的时间触发。 就气囊来说，要使乘员在气囊仍然处于充满状态并开始放气时与其接触。 电子控制的触发装置通过加速度传感器来检测碰撞过程中减速力的大小，在识别碰撞类型后（如正面、横向或成一定角度碰撞），迅速准确触发气囊和安全带收紧器，引爆气体发生器。 侧面气囊利用压力传感器来检测侧向碰撞造成车门变形引发的压力上升，触发气体发生器。 两侧使用相互独立的传感器，分别检测各自的压力，决定是否触发。 在乘坐区设计时必须保证在乘员生存空间内没有致伤部件。 由于人体尺寸的差异，乘员乘坐姿势的不同，生存空间的形式也各不相向。 图4-74 生存空间 图4-74 生存空间 仪表板下部、转向盘和挡风玻璃引起伤害的事故频数较高。 仪表板下部应安装膝部缓冲垫。 挡风玻璃应采用钢化玻璃或夹层玻璃。 转向盘可采用弹性有波纹的结构，并且盘缘可变形，转向柱能弯曲或伸缩。 乘员室内各种部件应软化，材料的燃烧速度要小。 图4-75 撞人事故中行人动态示意图 决定行人伤害严重程度的主要因素是一次碰撞的部位和汽车与人体碰撞的部件形状、刚度。 汽车前后均应装保险杠。设计合理的保险杠不仅应考虑内部被动安全性，也要顾及外部被动安全性。 从减轻事故中受伤程度看，行人与保险杠的碰撞部位在膝盖以下为好，希望保险杠降低。保险杠过低，会加大头部在发动机罩或挡风玻璃上的撞击速度。 保险杠高度取为330~350mm是合适的，可保证大部分行人的碰撞部位发生在膝盖以下。 保险杠应该没有尖角和突出部，并且适当软化。 从安全角度看，发动机罩前端圆角半径应大些，机罩高度低，挡风玻璃倾角小。 在头部撞击区要求妥善软化，并且取消突出部，如雨刷在停止状态时应位于发动机罩下，不设导雨槽等。 载货汽车与轿车相比，其质量、刚度和尺寸都要大得多，在与轿车正面相撞时，轿车损坏比载货汽车严重得多。 特别是两者尺寸相差