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运费转嫁 政策背景 营业税改征增值税的最大区别在于从全额纳税改为差额纳税，企业当期购买的应税产品和劳务可以作为进项税额抵扣当期销项税额，是一项结构性减税措施，在总体上具有一定的减税效应。 涉及行业与税率 表1 试点行业（服务） 增值税率 营业税率 交通运输业 11% 3% 水路/陆路/航空/管道运输服务 部分现代服务业 6% 5% 研发和技术服务 信息技术服务 文化创意服务 物流辅助服务 鉴证咨询服务 有形动产租赁 17% 5% 政策的宏观效应 根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算业平均利润率9% 。交通运输行业的高利润率主要来自于港口业和公路运输业，公路运输业的高利润率主要来自于路桥收费，公路等级越高，毛利润越高。某企业年收入100营业税：营业税：100×3%=30；营业税影响损益，可以税前扣除，减少企业所得税的应纳税额； 企业所得税：×25%=25万总体纳税万改征增值税：增值税：企业所得税：÷（1+%）×25%=总体纳税总体税负: (55-49.1) ÷49.1×100%=12% ； 利润率水平：提高13%-10%=3%。 这一结果是一般现象，涉及小规模企业时，效果甚微，可能并不能真正得到好处。 按照经济规律，整体利润率的提高，必将迎来更多的竞争，使得价格趋于合理，有下浮趋势，接近行业平均利润率。物流成本的下降也将影响标的物的成交价。这是未来运输业可能的发展前景，运输企业之间在充分竞争中提高效益，降低成本，进而通过锁定价格实现利润和税负转嫁。 然而现在的情况是：成本的提高使得运输费用的价格不降反升。原因在于燃油成本占货运物流行业运行成本的20%左右，油价的上涨逼迫运营商上调运费。同样如此的还有海运费，这些抬高的成本最终将部分的向前转嫁到消费者身上。 货运涉及的各项费用梳理及可能的转嫁： 1.到岸价格（CIF：COST，INSURANCE，AND FREIGHT海关手续费用及出口时应交纳的一切关税、税款和其它费用CFR是指卖方必须在合同规定的装运期内，在装运港将货物交运指定目的港的船上，负担货物越过船舷为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，并负责租船或订舱，支付抵达目的港的正常运费。只能适用于海运和内河航运。CPT 它是指卖方应向其指定的承运人交货，支付将货物运至目的地的运费，办理出口清关手续。买方承担交货之后一切风险和其他费用。 成本 销售额 运费 进项 销项 税负 价格 利润 所得税 总体税负 混合销售 60 100 10 10.2 18.5 8.3 110 45 11.25 19.55 委托运输11% 69.01 100 10 11.19 17 5.81 100 20.99 5．25 11.06 提价转嫁 69.01 110 10 11.19 18.5 7.31 110 40.99 10.25 17.56 情况说明与差异分析： 黄色字体的利润45的解释：运费10虽然作为销售额，但对利润的贡献不到手10，这里假设为5. 混合销售情形下，保持价格不变，而将运输委托出去时，利润减少4.01。这是卖方将送货上门带来的利润转给了货运代理商，自身享有所得税与增值税的下降的收益。如果卖方与货运代理商的合作可能会使运费更加优惠，自身享有更大的利好。然而，实际状况是运费总体呈现上升的趋势，货运代理商一般不会轻易在运费上做出让步。因而，混合销售行为纳税人仍旧会选择自理运输，而不委托货运公司。 营业税改增值税给自理运输的企业带来的收益： 表3（假设运费与采购价格不受政策影响） 　 抵扣率 采购价格 运费 成本增加 进项税额 税改前 7% 60 10 8.69 0.65+10.2 税改后 11% 60 10 8.01 0.99+10.2 可见，税改的直接结果就是增加进项税额，减少企业成本，这也是改革的直接目的。运费对企业成本的贡献率为：，约为 -3.36% 。试点区域内的企业都能享受到政策变更带来的好处，此时，购销双方不存在税收利益的对立，斗争的双方转向了受益方与承运人之间。可见，运费的调增趋势不仅仅是燃油价格的上涨导致的，也是运输企业想要共享实业企业在税改中获得的收益。 在CIF情形下，企业承担的到岸后的费用和港口至目的地的运费都能给企业带来收益。而购销合同对方由于不享受税改的好处，在合同价格不变的情形下，相对于购买方而言承担了更多的与运输相关税负，因而产生了通过提高合同价格将税负转嫁给买方的可能。 在FOB情形下，企业承担了离岸前的运费，买方承担离岸后的海运费和到达目的地后的短运费。与CIF情形下的逻辑类似，谁承担的运费多，谁享受到的税改收益就越多。这些收益影响着购销合同价格的确定。作为卖方，承担少量运费，