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发动机装配中螺栓联接的可靠性研究1、前言螺栓联接结构作为发动机装配里面大量使用的基本结构，它的可靠性关系到发动机的总体性能好坏，特别是气缸盖螺栓、连杆螺栓等关键的螺栓联接结构，更是关系到整机的可靠性。螺栓联接结构保证其可靠性的关键在于螺纹紧固件的合理选择以及预紧力的合理控制。然而，螺栓联接看似简单，实则受多种难以控制的因素影响，从而出现拧紧力分布散差过大。为保证螺纹的可靠联接，大都通过与过去车型类比的方法选取，拧紧扭矩的控制也直接照搬过去车型，这样不仅不利于充分发挥螺纹紧固件的效能，也不能保证紧固件服役的预紧力处于最佳的状态，还不利于螺纹紧固件的抗松动性能和抗疲劳性能的充分发挥。同时，拧紧工艺的好坏也关系螺栓联接的质量好坏，倘若拧紧过程处于未受控状态，则拧紧之后螺栓联接的质量也会出现许多不可控的结果。本文从螺栓联接可靠性的角度出发，通过理论和试验的方法，提出了适宜的扭矩拧紧方式和保证一致性的过程控制方法。2、螺栓联接的原理2.1 轴向预紧力的重要性螺栓联接的目的：利用螺纹紧固件将联接体可靠地联接在一起。螺栓联接的实质：通过旋转螺栓，使螺栓变长产生轴向预紧力。图1 螺栓联接受力示意图如图1所示，在发动机的使用范围内，绝大部分螺栓并不承受剪切力。在整机的装配中，通过螺栓产生的轴向预紧力夹紧两个或多个工件，从而达到两个工件间通过摩擦力抵抗平行或旋转方向的运动。故而，本文强调的关键是如何有效控制螺栓的轴向预紧力。2.2轴向预紧力与拧紧扭矩的关系在一定范围内拧紧角度的越大扭矩越大，预紧力也越大，但：扭矩≠预紧力通常情况下，大部分扭矩用来克服摩擦力，只有10%左右影响到轴向预紧力，如图2所示：图2螺栓工作示意图一般公式：可见扭矩系数受到摩擦力的影响，其分散度非常高，扭矩与轴向预紧力的实际对应关系也变得难以预测。于是，本文接下来描述的螺栓的拧紧方式及过程控制方法，主要围绕如何减小摩擦力对轴向预紧力的影响展开。3、拧紧方法目前在发动机的装配过程中主要用到以下表1拧紧方式：表1拧紧控制方法在公司车间的装配过程中，用到了扭矩法、弹性区扭矩/转角发法、塑性区扭矩/转角法。每种方法各有其优缺点，应从成本、效率、可靠性综合考虑选取合适的拧紧方式。例如，一般结构件的装配就可以采用拧紧法，以提高工作效率，减少对拧紧工具的依赖。而像气缸盖螺栓这种关乎到性能的装配，就要用到拧紧机利用扭矩/转角的方式，合理利用螺栓的性能。下面罗列各种拧紧方式的操作方法及原理。3.1拧紧法当拧紧扭矩达到某一设定的控制值T，立即停止拧紧的控制方法。3.2扭矩/转角法螺栓拧紧到初始扭矩后，再从此点开始，加拧一个规定的转角。图3扭矩/转角法示意图如图3所示，初始扭矩Ts，与扭矩法相同，对预紧力的偏差较大，但后面的转角已不存在摩擦力的影响，其对预紧力的影响也很小。最理想的是控制在屈服点偏后，优点是相同的转角误差，较小的预紧力偏差ΔF2ΔF1。3.3屈服点控制法拧紧开始时，斜率上升很快，之后经过简短的变缓后而保持恒定（a_b区间）。过b点后，其斜率经简短的缓慢下降后，又快速下降。当斜率下降到一定值后(一般定义为最大斜率的1/2处)，说明已达到屈服点，立即发出停止拧紧信号。如图4。图4屈服点控制法示意图3.4落座点-转角控制法与扭矩+转角类似，区别是于前者转角起始点是Ts, 后者的转角起始点是S点。优点就是解决了Ts阶段摩擦力的影响。S点指的是螺栓的扭矩曲线开始变成正比直线的起点。该方法效率低，在发动机装配过程中应用很少。3.5螺栓伸长法通过在拧紧过程中测量螺栓的伸长长度，根据螺栓伸长长度与螺栓预紧力变化量的关系来确定是否已经达到屈服点，控制螺栓的轴向预紧力的一种方法。这种方法一般需用镭射等无损测量，效率也低到难以大批量生产，暂时极少在发动机上应用。螺栓拧紧还有其它方法，如在螺栓预埋应变片等，总的来说，前面介绍到的方法，由简单到复杂，主要目的也是不断降低摩擦力对轴向预紧力的影响。具体到公司内部主要用到拧紧法和拧紧+转角法。4 、对拧紧的检测方法发动机的装配也有它的特殊性，一般不允许松开，也不允许两次拧紧，所以常用紧固法和传感器固定在拧紧轴上直接读出数据。表2对各种紧固方法进行分析对比汇总。表2事后法松开法：用扭矩扳手松开，读出松开时的瞬间值由于螺纹升角的关系，松开的扭矩比拧紧的扭矩要小，一般要差30%左右。应用很少紧固法：沿拧紧方向再再一次产生拧紧运动，读出此时的瞬间值在旋动螺栓的瞬间所产生的摩擦阻力不同于拧紧过程中的摩擦阻力,一般差5%-+25%应用多表2（续）标记法：拧松之后，读出再拧紧到原来位置时的扭矩值改扭矩偏差为实际扭矩的-12%～+5%很多螺栓不允许两次拧紧过程法直接法：拧紧时读出数据传感器安装的随意性带来误差　/固定传感器法　/传感器固定在拧紧轴上　/传感器替换法　/传感器的拧