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第六章 国际航空法 第一节 航空法概述 一、航空法的定义 二、航空法的特征 三、国际航空法的历史沿革 第二节 《国际民用航空公约》又称为《芝加哥公约》 一、领空的法律地位 （一）领空主权：领土之上空气空间享有完全的主权，目前现行国际法对于领空和外层空间没有定论。 1、领海上空的法律地位 例外：1958年《领海与毗连区公约》在领海内有用于国际航行的海峡（过境通行制） 1982年排除了连接“一外国领海的情况”，提出了连接专属经济区的问题。所以，过境通行制不适用以下三种情况： 1、海峡是在公海或专属经济区的一部分和外国领海之间 2、海峡内有一条在航行和水文特征方面同样方便的穿过公海和专属经济区的航道 3、海峡由沿岸国大陆和一个岛屿形成，在该岛向海一面有一条在航行和水文特征方面同样方便的航道。 毗连区、专属经济区、公海：航行飞越自由。其中毗连区的管制权只限于水体。 （二）关于公海上空的空中识别区 防空识别区是一国基于空中防御的需要，在其领空以外划定的邻接其领空的特定空域。现行国际法不禁止各国在其领空附近的国际空域建立防空识别区。迄今为止，美国、日本、加拿大等30多个国家建立了这种防空识别区。..\资料\国际法最新案例.ppt 二、 航班的飞行权利 （一）非定期航班的飞行权利：我国都必须经过许可 在符合公约的条件下可以不需要事先获得批准，有权飞入或飞经该国领土而不降停或作非营业性的降停，但该国有权令其降落 实践中：事先通知是管制的需要 特殊情况需要批准：为了飞行安全；要飞入限制飞入的地区或禁止飞入的地区；飞入缺乏适当航行设备地区 （二）定期航班的飞行权利 1、第6条规定：必须经过缔约国特别批准或给予可 2、五种空中自由; 飞越该国领土而不降停的权利；非营业性降停的权利；卸下来自该航空器所属国领土的旅客、邮件或货物的权利；装上前往该航空器所属国领土的旅客、邮件或货物的权利；装上前往任何其他缔约国航空器所属国领土的旅客、邮件或货物的权利和卸下来自任何该缔约国领土的旅客、邮件或货物的权利。 三、航班飞行的条件和限制 （一）国家航空器的飞行权利 (特别许可) 四、遵守不歧视原则 （一）国内载运权 ：一律不得让与其他国家 五、航空器的定义 六、国际民用航空组织 第三节 国际航空运输责任体制 国际航空运输责任体制法律体系 1、基础条约：1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、 2、1961年《瓜达拉哈拉公约》 3、1966年《蒙特利尔协议》（不是国际条约） 4、未生效：1971年《危地马拉议定书》、1975年修订《 华沙条约》的4个附加议定书 5、1999年《蒙特利尔协议》：完整统一 一、1929年《华沙公约》 （一）《华沙公约》的适用范围 （一）《华沙公约》的适用范围 1、凡当事国约定始发地和目的地分别在两个缔约国境内 2、在同一个缔约国境内而在另一个国家（不论是否是缔约国）有一个约定的经停点的“取酬性”运输 3、由几个连续航空承运人进行的运输，凡被合同当事各方当作一次运输者 三种情况不适用： 1、为开辟定期航班的实验性航空运输 2、正常营业以外的特殊情况下进行的航空运输 3、在国际邮政公约之下进行的航空运输 （三）航空运输责任制度 1．推定过失责任原则 2．限制承运人责任 3．承运人的无限制责任 1955年《海牙议定书》 1、提高了旅客的赔偿限额 2、修改了法律含义模糊的某些条款 3、简化了关于运输凭证的规定 4、删去了《华沙公约》中关于货物和行李中凡遇承运人证明该损害系驾驶、操作与导航的过失所引起则免除承运人责任的规定 5、明确了承运人的受雇人或代理人的责任 6、明确了诉讼费与律师费的处理规则 三、1966年《蒙特利尔协议》 四、国际航协的承运人协议 五、1999年蒙特利尔《统一国际航空运输某些规则的公约》 六、航空器对地面第三者的损害责任 （三）诉讼时效 （四）管辖法院 （五）责任限额 第五节 国际航空安全公约 一、惩治的行为 二、管辖权 三、“或引渡或起诉”原则 四、航空安全的法律保护公约比较 三公约相互独立，内容存在一定差异，可以选择加入或同时加入，内容在四个方面的比较：   1．适用的对象和对危害民航安全罪行的定义：《东京公约》把航空器看成是犯罪行为的场所。适用航空器上发生的所有犯罪和危害安全的行为，并不专门针对劫机犯罪；《海牙公约》将航空器不再看成犯罪行为的场所，而是犯罪的对象，专门针对使用暴力的劫机犯罪专项公约；《蒙特利尔公约》转向更为抽象的飞行安全。打击范围扩大到破坏航空器、传送假情报等可能危害行为；以及在机场实施的暴力危害行为 2．对“飞行中”定义的区别：《东》规定是从发动到降落滑行完毕；《海》规定是从关门到降落后开门；《蒙公约》规定是