第4章交通流理论2.pptVIP

第4章 交通流理论 本章内容 交通流理论是运用物理学和数学的定律来描述交通特性的一门边缘科学，是交通工程学早期研究的主要内容与成果之一，是交通工程学的基础理论。 本章主要介绍交通流理论发展历史、交通流三类研究理论等内容；通过学习，要对交通流理论有一定理解，并能适当运用交通流理论解决一定的交通问题。 4.1　概述 4.2　交通流的统计分布特性 4.3　排队论的应用 4.4　跟车理论 4.5　流体动力学模拟理论 （理论，应用） 4.3.2　排队论的基本理论及应用 5、简化的排队延误分析方法：（→D/D/1，D/D/n） 前提：假定在某一持续时间内车辆的出入均一。 4.3.2　排队论的基本理论及应用 5、简化的排队延误分析方法： （→D/D/1，D/D/n） 前提：假定在某一持续时间内车辆的出入均一。 4.3.2　排队论的基本理论及应用 5、简化的排队延误分析方法： （→D/D/1，D/D/n） 前提：假定在某一持续时间内车辆的出入均一。 例题：有一公路与铁路的交叉口，火车通过时，栅栏关闭h＝0.1h。已知公路上车辆以均一到达率k=900辆/h到达交叉口，而栅栏开启后排队的车辆以均一离去率p=1200辆/h离开交叉口。试计算由于关闭栅烂而引起的： 单个车辆的最长延误时间tm；最大排队车辆数Q；排队疏散时间t0；排队持续时间tj；受限车辆总数n；平均排队车辆数Q’；单个车辆的平均延误时间d，车时总延误D。 4.3.2　排队论的基本理论及应用 解：栅栏刚关闭→到达车→延误时间最长：tm=tr=0.1h 栅栏关闭期间→车辆只有到达没有离去→棚栏刚开启时排队的车辆数最多：Q=λtr=900×0.1=90辆； 栅栏开启→排队车辆队头以离去率μ离去，队后以到达率λ向后延长→排队疏散效率μ-λ，疏散时间： t0=Q/(μ-λ)=0.3h 排队持续时间=栅栏关闭时间+疏散时间：tj=tr+t0=0.4h 受限车辆总数：n=0.4×900=0.3×1200=360辆 平均排队车辆数：Q’=0.5Q=45辆 单个车辆的平均延误时间：d=0.5tr=0.05h 车时总延误：D=nd=360×0.05=18辆/h。 4.4　跟车理论 4.4.1　概述 跟车理论：运用动力学方法→探求在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后行车跟随前车的行驶状态→以数学模式表达，并进行分析阐明的一种理论。 研究目的：试图通过观察各个车辆逐一跟驶的方式来了解单车道交通流的特性→检验管理技术和通讯技术→减少稠密交通时车辆尾撞事故。 4.4.2　车辆跟驶特性分析 非自由行车状态：在道路上行驶的一队高密度汽车，车间距不大，车队中任一辆车的速度都受前车速度的限制，司机只能按前车所提供的信息采用相应的车速→三个特性：制约性/延迟性/传递性 1、制约性： 行驶意愿→不愿意落后太多→紧随要求→制约性 车速条件： 间距条件： 4.4.2　车辆跟驶特性分析 2、延迟性：前车状态→后车措施→反应过程 感觉阶段： 认识阶段： 判断阶段： 执行阶段： 3、传递性： 制约性→前车状态→后车措施→1→n→传递性 延迟性→非平滑连续→脉冲式的间断传递。 4.4.3　线性跟车模型 1、模型建立： 跟车模型→刺激-反应问题。 后车与前车间距：S（t） 司机的反应时间：T 时间：t→t+T 4.4.3　线性跟车模型 1、模型建立： 跟车模型→刺激-反应问题。 假定d2=d3→两车不相撞： 同时： 则： →对t微分： → 4.4.3　线性跟车模型 1、模型建立：跟车模型→刺激-反应问题。 式中：　　　　　--后车在时刻t+T的加速度→后车反应 　　　1/T　 　　--敏感度 　　　　　　　　--时刻t的刺激 →反应=刺激×敏感度 注：推导依据：两车的减速距离相等+后车在反应时间T内速度不变→实际情形→复杂得多。 修改：线性跟车模型 式中：а--反应强度系数，秒-1；与司机动作强度直接相关。 4.4.3　线性跟车模型 2、模型的稳定性：局部+渐近 局部稳定：前后两车速度大体相等，间距大体保持一致； 渐近稳定：引导车速度变化向后面各车传播特性： 变化幅度扩大→不稳定； 变化幅度逐渐衰减→稳定 稳定性的表征：c=aT→海尔曼 局部稳定性：c↑→车间距渐成不稳定→cπ/2； 渐近稳定性： c0.5； 4.4.4　跟车模型与（对应的）交通流模型 1、交通流模型：稳定车流中，流量/车速/密度之间相依关系 方法：跟车模型→边界条件（解微分方程）→车速-密度关系 　　　　　　　　　　　　　　→ 若车队处于平衡状态→匀速行驶→则： 　→ 　→有： 　→代入 　→ 　→交通流模型： 4.4.4　跟车模型与（对应的）交通流模型 讨论： 1）跟车模型→稠密交通→非自由状态→交通流模型→适用于高密度车流。 2）交通流模