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浅谈室内承载比（CBR） {摘要} 室内加州承载比试验作为一种评定材料承载能力的试验方法，在试验过程中应注意其关键事项，在由设计参考值向工地施工作业控制标准的转化过程，考虑工地试验室的实际工作条件，可采用击实数与压实度关系图法。 1、前言：随着建筑作业国际化发展，试验检测中国家或部颁最新技术标准、操作规程和有关行业工作规范逐步与国际接轨，室内承载比作为加州承载比试验的一项也逐步由设计参考值转向工地施工作业的控制标准。 2、加州承载比试验的简介 加州承载比（California Bearing Ratio）cm） 高速、一级公路 其它等级公路 填 方 路 基 上路床 0-30 8 6 10 下路床 30-80 5 4 10 上路堤 80-150 4 3 15 下路堤 150以下 3 2 15 零填及路堑路床 0-30 8 6 10 3、详述加州承载比试验 加州承载比作为一种评定材料承载能力的试验方法，分为室内试验与现场试验两种。室内承载比是以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用碎石的承载能力为标准，以相对值来表示。 3.1 室内承载比试验工作原理 室内承载比试验是将土样以其最佳含水量，最大干密度为控制值，分别采用30击、50击、90击的不同击数制备不同压实程度的试件。试件加荷5公斤，泡水4天后，模拟路面的约束作用，仍加荷5公斤，用一端面直径为50毫米，长约有00毫米的金属杆，以1-1.25毫米/分的速度压入该试件，油得荷载压入变形曲线。分别取压入变形为2.5毫米与5.0毫米的附加压力值(MPa)，将该值分别除以标准碎石压入变形为2.5毫米与5.0毫米的承载比值，比较二值，如压入变形5.0毫米的CBR值大于压入变形2.5毫米的CBR值，则试验需要作，如结果仍是如此，则采用压入变形5.0毫米的CBR。 3.2 加州承载比试验应注意的事项 试样的最大粒径。 试件加荷泡水4天。 量力环计量标定，确定力环的校正系数。 试件加荷贯入变形。 这四项内容是进行加州承载比试验的关键，但目前这些方面仍存在争议，具体情况笔者将就杭金衢高速公路的对比试验，在以下进行详述。 3.2.1 试样的最大粒径 现行《公路土工试验规程》（JTJ051-93）规定，CBR试验的代表试样最大粒径为38毫米，而在法国统一技术规程《法国土工试验和地基勘察统一技术规程》（草案）中对试样的容许粒径要求为20毫米。法国这一有关CBR试验规程虽只用于测定柔性公路结构，其试验结果并不代表土的力学性质，但在试样的规定上，20毫米粒径较38毫米粒径要求合理。38毫米相对于贯入杆端面50毫米直径来讲，尺寸偏大，因而它能独立地承担贯入杆的加载作用，从而使其周围的细粒土没有参与承载作用，如此所得的CBR值分散性大，变异系数大，且试验结果缺乏代表性，以下是笔者对杭金衢项目就此对岩口渡假村的碎石土所做的对比性试验。一试样取粒径大于20毫米颗粒占据0%，粒径小于20毫米颗粒占领市场60%，另一试样取粒径小于20毫米颗粒占100%。具体数据如下 试验编号 试件编号 L=2.5mm CBR(%) L=2.5mm时变异系数Cv(%) L=2.5mm CBR(%) L=5.0mm CBR(%) L=5.0mm时CBR变异系数（%） L=5.0mm CBR(%) I 1 115.9 13.2 123.6 140.1 15.0 155.4 2 131.4 127.1* 3 150.9* 170.7 II 4 48.4 5.2 46.0 58.8 5.7 55.7 5 44.8 55.7 6 44.5 52.5 注：L=压入变形值 I：大于20毫米颗粒40%，小于20毫米占60%的试样 II：小于20毫米颗粒上100% *：在变异系数大于12%的数组中，该数值由于偏离值最大而剔除 由一表不难看出，当试件的代表试样颗粒尺寸大于20毫米时，试件CBR变异系数均大于12%，且对于同一种土源，不同颗粒尺寸对CBR值影响很大，大颗粒的存在，CBR值增加179.0%。因此，就笔者认为，试样颗粒尺寸应控制在20毫米以内。 3.2.2 试件泡水天数 各国对CBR试件加荷泡水4天的要求是一致的，其目的是模拟材料在使用过程中处于最不利状况进行试验的。试件泡水4天，其饱和度一般可达75-95%,即能满足设计要求。但由于各种因素影响，如当地干湿状况、地形、排水、填筑状况等因素不一致，路基填筑材料潮湿程度与试件泡水四昼夜有明显差异。杭金衢高速公路途经江渐一带的第四系沉积带，土质为高液限粘土，笔者对该土做了试件不泡水与泡水四昼夜的对比试验，结果如下： 试验编号 试件编号 L=2.5mm