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机动车全方位安全防撞系统 * 杨铭域 指导教师：陈润恩 机动车全方位安全防撞系统是本着以人为本的理念，一方面根据我国的具体国情，另一方面结合汽车及相关领域如新材料等的发展和潮流，而设计的。通过对机动车原有装置的改良与创新，设计了机电式ABS刹车防抱死系统、行人防撞装置、电控缓冲底座、车厢移轨、坡道起步防倒滑装置，实现了对机动车的全方位安全防护；从而减少机动车发生碰撞，万一发生碰撞也能够有效保证乘员有足够生存空间和运动惯量的适度变化；减少车祸发生时人员的伤亡，极大提高机动车乘坐的舒适性。 1 机电式ABS刹车防抱死系统 汽车防抱死刹车装置的作用是在汽车进行紧急制动时，防止因制动器突然抱死车轮，从而引起制动时转向不灵、扎头、甩尾、跑偏甚至翻车等事故发生。而最好是制动过程中车轮与路面存在一定的滑移，即让制动时的轮速小于车速，这样车轮才能获得路面最大的纵向附着力和较大的横向附着力，缩短刹车距离，有利于刹车过程中车辆的转向能力和稳定性。滑移率的公式为 式中v为车速，为车轮角速度，为车轮半径，图4-2为各种不同的路面，车轮的滑移率与车轮获得的路面的附着系数的关系曲线。较为先进的汽车防抱死刹车装置主要由电脑控制器、轮速传感器和执行机构构成，价格昂贵，且仍存在制动过程中得不到车速因此算法较复杂的问题。对于电子式ABS系统由于其算法复杂，外国采取保密措施，我国目前尚无自主知识产权的同类产品，而目前国内自主开发的机械式ABS系统基本上就是一种刹车缓冲装置，如在制动油管上加一个缓冲阀，这些根本就控制不了制动时车轮的滑移率（详细参见后面附页），而日本本田公司开发的已装车实用的机械式ABS系统则存在滑移率的控制极不精确的问题，参见后面附页。而只有在制动时根据不同路面把车轮的滑移率控制在10%－30％时，车轮才能获得路面最大的纵向附着力和较大的横向附着力，这也是电子式ABS刹车防抱死系统作用的根本原理。 本装置的主要部件为两个圆环、两个电磁阀和压力与车速成正比弹力器，另外工作时制动油路利用高压蓄能器提供高压油。 每个ABS工作循环即控制周期由升压阶段、卸压阶段和由于机械的滞后性而相当于电子式ABS系统保压作用的保压阶段，三个阶段构成。 本机电式ABS系统采用双圆环结构来对车轮的滑移率进行控制；即双圆环套在车轮旁焊出的圆管上，两圆环被车轮带着转动，但两圆环之间、圆环与车轮之间都可相对转动一定角度，另一个圆环控制制动油路的卸压，一个控制制动油路的升压。 下面先分析控制油路卸压的圆环，简称卸压圆环。如图1圆环套在轮边焊出的圆管上，圆环和圆管接触面开有槽并放有滚珠，以减小两者相对转动的摩擦力。圆管管面上突出两块挡板，圆环左侧有一突起，车轮通过圆管管面的后挡板带动圆环转动。由于采用电元件辅助故本装置响应速度快，较好的消除了机械的滞后性，每个ABS控制周期时间短，电子式的ABS每秒钟可发生十几个周期。每个ABS控制周期开始时，由于制动力矩作用，轮速急剧下降，圆环由于与圆管还存在一定的摩擦力，转速也会稍稍下降，同时在这么短的时间内，车速也稍稍下降，而圆环转速和车速的下降相对轮速下降要小得多，这在下面分析。根据不同的车辆、根据装在前轮或装在后轮等因素通过计算和跑车实验采用相应质量和转动惯量的圆环，使到在这极短的时间内圆环转速的下降接近或等于车速的下降。使到我们可以利用这一时刻圆环的转速来表征车速。为了便于理解，下面采用具体数字来说明，主要部件采用机械的ABS成本很低，但也会存在一定的误差，下面先以理想的情况加以说明。假设这一个ABS控制周期发生在车速为25m/s时，每个ABS周期小于0.1S，制动发生后轮速急剧下降，而车速和圆环转速下降不多，在这里忽略，在下面讨论。当轮速下降到20m/s时，滑移率公式可代换为 其中，为圆环转速，为车轮转速，为车轮半径。此时车轮的滑移率已达到S=25－20／25＝20%，即此时刻圆环转速与轮速有5m/s的速度差，刚才圆管是通过后面的小挡板带动圆环转动，车轮转速在急剧下降时圆环早有相对圆管转动的趋势了，但在圆环突出与圆管管面前挡板之间有一压力与车速呈正比弹力器，设计时其压紧力我们根据圆环的转动惯量，使到当制动发生在这一速度下，圆环转速相对圆管转速达到5m/s的差时，圆环即能克服此弹力器弹力，相对圆管和车轮稍稍向前转动（换个说法，即此时压力与车速呈正比弹力器阻止圆环相对车轮向前转动的阻力矩略小于圆环由于与车轮存在转速差而产生的惯性力矩，圆环就要相对圆管向前转动），这一转动接通了工作电路，使位于连接储液罐卸压油路上的卸压电磁阀打开和位于连接高压蓄能器油路上的升压电磁阀关闭，从而使轮速重新上升，上面所述即控制了制动发生在这一车速时，本装置控制车轮的滑移率不超过20%，但由由于机械的滞后性，会有