动车组电传动概论.ppt

二.电力机车的分类 及发展 1.按用途分——客运电力机车、货运电力机车、客货两用电力机车 2.按机车动轴数不同分 四轴、六轴、八轴等电力机车。一般动轴数较多的电力机车用作货运机车，动轴数较少的电力机车用作客运机车。 3.按传动形式不同分——个别传动的电力机车、组合传动的电力机车 4.按供电电流制--传动型式不同分直直型电力机车、交直型整流器电力机车、交直交型电力机车、交交型电力机车。 3.电力牵引的特点和优越性 1.功率大 按每轴功率来说，电力机车已超过750kW，最高已达到1350kW，较好的内燃机车的每轴功率为440～580 kW。 2.速度高 目前，客运电力机车运行速度已可达到250km/h，货运电力机车也可达到120km/h。 3.效率高蒸汽机车的平均热效率为8～10％，内燃机车的平均效率为25％左右，电力牵引的效率可达到60.70％。4.过载能力强 电力牵引的优越性： 1.运输能力强有资料表明，1条电气化铁路的运输能力，相当于 1.5条内燃机车或3条蒸汽机车牵引铁路的运输能力。2.经济效果显著有资料表明，电力机车牵引万吨公里能耗仅为内 燃机车牵引的2/3，为蒸汽机车牵引的1/3。3.能源利用合理4.劳动条件好5.加强了行车安全6.有利于实现城乡电气化 5.电力牵引的发展状况 国外电力牵引的发展： 电力牵引自1879年5月，由德国西门子和哈尔斯克公司展出了世界第一条长约300m的电气化铁路以来，已有一百多年的历史了。　　60年代中期晶闸管相控机车开始问世，至今交流供电--直流牵引的直流传动技术已完全成熟。晶闸管的发明使制造大功率机车用逆变器变为现实。　　80年代初西德率先成功研制了交－直－交电力机车，目前世界先进国家新造的大功率电力机车几乎都采用了三相交流传动技术，单轴功率达到1000-1600kW。在250-300km/h及其以上的高速领域，交流传动的电动车组独领风骚，在140-220km/h的快速客货运输领域，交直型电力机车（或其它直流传动机车）也正在被三相交流传动技术所取代。 0系列新干线于1964年投入正式运营，是世界高速高速火车的起点。首列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一型号的车最高时速为220公里。 1000系列是新干线车辆的原型。从1961年到1962年，有六辆这样的车在不同的厂家被生产出来。他们有两种组合模式： Set A: 1001 + 1002； Set B: 1003 + 1004 + 1005 + 1006。其中数字表示车的编号。 每一列6节车厢的Win350型新干线最初建造于1992年，其目的是测试从东海道到大阪之间开行时速高于350公里的高速列车的可行性。本来其名字是500X，但为了纪念350公里每小时的速度，改称了现在的名字。它的特点是流线型的外腔，大面积的外壁能起到反射从集电器上传来的高速风流。 E1型新干线是日本MAX新干线中的一种。这种车有几种不同的型号：M5，M2，Max-Asahi。每组车编排了12节车厢，最高时速为240公里。在1994年7月，E1max进如运营状态，所谓max是指Multi amenity express，强调的是娱乐和舒适性。1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。 Thalys是继欧洲之星之后第二个真正意义上的国际高速列车。它运行于巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹—科隆间。它实际上是法国TGV的改进型，有186mph 300km/h 运营速度。 Nouvelle Generation（下一代TGV） 目前，法国正在加紧其第四代TGV的研究和开发，相信在不久的将来将有超过360km/h 225mph 的列车用于商业运行。当然，许多问题需要解决，比如车轮气流扰动和噪音控制等等。Nouvelle Generation TGV将被设计达到这个速度。另外，还有被用于研究空气动力学的MX100概念车，以及用于既有线路（非高速线路）的P-01等。 德国ICE的试验车 ICE的全称是Inter City Express，即城际快车。其实在它刚发展的时候，名字叫做Inter city Experimental train。德国的高速铁路利用了原有线路，所以火车平均速度不是很快（相对法日而言），德国传统铁路营运时速原来就有200公里，在1991年配合汉诺威－乌兹堡间全长327公里和曼海姆－斯图加特107公里高速铁路竣工，ICE高速列车开始进行商业运转，其最高营运时速可达280 公里。 ICE的第三代，2000年正式投入运营。ICE-3对其先辈进行了根本性的改造，拥有更快的运行速度，其构造速度330km/h，持续速度300km/h，属于动力分散式。ICE-3由八辆车组成，共16个动轮，相当于ICE-2动力的两