05-利用Acran软件对涡轮风扇发动机进口段声衬进行优化设计.docVIP

用ACTRAN软件对涡轮风扇发动机的进口段声衬进行优化设计 Lysbeth S. Lieber Honeywell Aerospace Phoenix, Arizona, USA 大 纲 1、背景 2、目标与途径 3、掌握发动机的基本情况及优化声衬的工况参考点 4、ACTRAN 模型 5、阻抗优化方法 6、插入损失与优化的阻抗结果 7、ACTRAN在声衬设计方面的应用 8、ACTRAN的性能 9、小结 1、背景 如今，为了追求高效率，民用涡扇发动机的涵道比越来越大，甚至于超出10，如此巨大的高速旋转风扇产生的噪声已经使喷流噪声处于一个弱势位置了，风扇噪声之大严重影响了机舱的舒适性，同时在起飞降落时对机场附近的居民也产生很大的噪音干扰。为了防止航空噪声危害旅客和城市居民的身体健康，美国FAA 以及国际民航组织在民航公约中相继对飞机噪声作了严格的规定，指出所有进入美国及国际民航组织缔约国的飞机必须遵守该规定的噪声指标要求,不允许起降 前短舱除了进气锥部分，可以近似看成圆形管道，前短舱内的流动较简单，近似为轴向来流，由于管道几何形状变化引起的径向流动与轴向流动相比较小所以在进行前短舱敷设声衬设计时只需要考虑轴向流动，常用的声衬优化设计理论模型有边界元、等价分布源和模态匹配模型等。 图2 发动机消声短舱声学设计流程图 基于只考虑轴向平均流及将管道看成等界面圆形管道Honeywell Tech977 涡轮风扇发动机的基本信息 发动机结构见图3 图3 Honeywell Tech977 涡轮风扇发动机简图 22个风扇转子。 在大量的实验过程中，我们已经获得了一些比较准确可靠的声学实验数据。 发动机前短舱的声衬的基本情况，见图4。 采用的是无缝隙声衬，即周向均匀连续的。 具体被安装的位置。 声衬长度0.325m 声衬的内直径：0.85m 声衬的结构参数是均匀分布的，即在计算中假定声衬表面的阻抗是统一的 图4 发动机前短舱的结构简图 3.2优化声衬的工况参考点 声衬针对不同工况的吸声效果并不相同，航空噪音对周围影响主要是在飞机起飞和降落过程中，所以，我们在考虑声衬优化设计主要针对以下两种工况参考点：飞机降落过程中（发动机转速为55% N1C）和起飞过程中（发动机转速为85% N1C），具体参数见表1. 表1 发动机声衬设计工况参考点 4、ACTRAN 模型 4.1计算空间 由于航空发动机是旋转机构，前短舱声衬又为无缝隙（即周向是连续），所以这里我们把问题简化为轴对称二维情况考虑，计算几何模型及计算区域见图5. 图5 计算模型及区域 4.2传播模态 在计算域中，声波可以分解为无数的模态叠加形式，有传播模态、衰减模态、截止模态，其中衰减和截止模态对发动机噪音影响较小，声衬的设计主要针对传播模态进行的。ACTRAN里面有一个CUTGET单元，专门用来计算确定声传播的径向模态和周向模态。在计算传播模态的时候，我们假定进气道是圆环形管道，最高的频率设置为4000Hz。下表2是两种工况情况下，算出的传播模态个数。 表2 两种设计工况对应的传播模态数 4.3计算网格 ACTRAN对网格的要求也比较高，网格太密影响计算时间，网格太疏，将捕捉不到声波。由于在高频和高模态数情况，计算网格要求更加地密一点，为此，网格的生成主要由计算的最高频率和最高模态数来决定，同时在满足计算要求的网格密度情况下，尽量地减少不必要的网格密度。 用PATRAN软件生成网格，见图6 采用二维四边形单元 采用标准网格生成器 边界条件分别反映在网格的一维边线上。 生成的网格总数317688个单元 图6 计算区域的网格划分 4.4流场分析 ACTRAN可压流场分析板块提供了势流方程求解器 在求解声学对流波动方程之前必须先求解出计算区域的流场。 需要计算起飞和降落两种工况的流场，分别见图7 图7 两种工况计算出的流场 求解声场的网格必须有足够的分辨度，来识计算区域的流场参数。一般来说，声场网格没有流场网格划分得密，声场网格的疏密度主要根据流场的变化情况，在流场参数变化比较大的地方，声场网格应该划分的密一点，在流场变化较平稳的地方，声场网格可以疏一点 5、阻抗优化方法。 选定声衬阻抗为计算变量，并针对不同阻抗值进行ACTRAN分析 定义阻抗矩阵，里面存放所要计算的每一个阻抗值 对阻抗矩阵中的每一个阻抗元素进行ACTRAN计算分析，其分析包含 每个频率对应的所有传播模态分析 在选定频率范围，设置多个频率观察点。 对阻抗矩阵全部元素计算完毕后，将会得到声衰减量云图。 声衰减主要是指风扇前传播经过声衬的能量损失 在研究的频率范围内，针对每个频率都有一个对应声衰减云图。 从云图中找到最优的阻抗谱 最优阻抗在每个研究频率都会有一个相