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松北公交那些故事——211,213,35,36,88,119,551等 2014-05-27 21:37 ? ? ? ? ? ? ?原作者：uniquenova ?王一夫 ? ? ? 作为哈尔滨各区中最为奇葩的一个区，松北区的地位始终很尴尬。早年间该区为道外、道里分治，而后道外与太平合并，松北区独立规划，又受到了紧邻的呼兰利民开发区的影响。近年来，群力高楼拔地而起，平房新区也是有声有色，唯有松北这个地方却始终不温不火，自成一体。其中缘由自然有政商的博弈，有区位的限制，但不可否认的是公共交通的欠缺也是造成此问题的重要原因。——相比起主城区的“诸侯混战”而言，松北公交的血缘比较整齐划一，无非就是松北公司、电车公司和汽车公司三块，期间还有天马行空独来独往的呼兰天顺达和屡战屡败，屡败屡战的柏佳，另有咸通的独苗215不走寻常路。而算起来松北公交大大小小十几条线路，其间的关系又如出一源，颇有近亲通婚之嫌。可以说了解了松北公交这点破事，也就了解了哈尔滨公交发展史上最难解的一环。?? ? 相比起江南而言，松北区的公交发展并不算晚，早在1900年，江北的马家船口一带就出现了到江南的渡口，两岸就 有了轮渡往来。同年松花江铁路桥建成，庙台子、万乐、对青山等一系列车站相继投用，乘车往来并不费力。然而，限于当时的人力物力以及陆路运输的现状（要知道那时候汽车发明也没几年，大规模公路交通更是无从谈起），跨松花江两岸的公路桥始终没建起来。因此当20年代末江南已经有了有轨电车和出租汽车的时候，松北地区连条像样的马路都没有，更遑论公交了。?? ? 转折发生在三十年代——1932年，日军占领了哈尔滨。同年，便在大汉奸姚锡九主持下，于马家沟河口下游修建滨北公铁两用桥——也就是现在的东江桥。按照当年的设计，这桥算得上是“高端大气上档次”，因为此桥也是当年横跨松花江的唯一公路通道，日本人考量到两岸交通未来几十年的发展，特地为该桥的公路部分设计了双向两车道的豪华配置（要知道下层的铁轨还仅仅是单向的）。建桥的同时，江南江北的公路也开始修筑，到了1934年此桥完工的时候，江北已经有了一条经沙陀子（也就是东江桥北）、火磨（现黑龙江科技学院），松浦镇到呼兰的公路（也就是后来的哈黑公路），同时松北区内部也形成了一条从哈黑公路七公里（现松浦大桥北）经马家船口、广信屯、王家屯、后汲家屯到万宝镇的公路（也就是后来的汤原街、广信路和松北前进路）。当然，由于那个时候一方面人比较少，另一方面日本人将东江桥视为战备军桥（两头的炮楼就是明证，东江桥炮楼的火力设计可比滨州铁路桥强多了），派重兵把守，因此在民间交通上这座桥很难说发挥了多大作用。即便到了日本投降之后，东江桥上行人来往自由，但公共交通仍旧无从谈起。?? ? ?到了1964年10月，中国的终于从三年饥荒中缓了过来，此时松北的经济也有所发展。于是，在哈尔滨市政府的推动下，当时的汽车公司抽了一台车，开通了从桥头屯（就是现在的南直小区）到呼兰利民的333路（那时候叫18路，为了方便统称333，以下同）公交车。消息一出，松北人民当然是一片喜大普奔的景象——毕竟坐汽车比起到马家船口坐船的水平不知道高到哪里去了，于是这个只有一台车的18路虽然终点仅仅在桥头屯（当时那地方可没有25、84，最近的公交也要走新江桥市场到二商店坐4线或者6线），但仍旧成为哈尔滨最火爆的线路之一。线路火了自然有人重视，到了1970年，“18路”的终点站改到了承德广场，配车数量也翻了一倍，增加到了2台。第二年，此车就沿着哈黑公路延伸到了呼兰乐业镇。1972年，333路延伸到杏林镇，1984年甚至延伸到了榆林镇——要知道盛产筋饼的榆林镇已经属于兰西了。遥想当年，家住承德广场的吃货们只需乘坐333路，花五毛钱就可到榆林镇吃上一顿筋饼，不知今日头像先是39路，后改成130路的那位仁兄看了会有怎样的想法。?? ? ?正当333路红极一时的时候，松北西边的公交也悄然发展起来。由于当时公路大桥尚未建成，松北西面的经济发展也是十分落后。因此第一条通往西松北的公交线路346路直到1976年才开通，当时是从哈站出发，走东江桥、哈黑公路、大耿家、万宝镇到钓鱼终点。1979年，另一条长度远超346路的公交线路349路开通，349路从火车站出发，沿着346路的老路开到万宝后不往南边拐，而是径直开到肇东五站终点。可见，从333和349路兵分两路进入绥化的经验来看，那时候哈尔滨公交所能涉及的范围还是远远大于现在的。?? ? ?天有不测风云，“车”有旦夕祸福。正当333、346和349路在松北一路凯歌的时候，1985年，哈尔滨市公交运营格局发生了大调整。首先是越出哈尔滨市、县境的公交车不得不缩回市县境内。于是1985年底，333路刚到榆林一年多，就被迫缩回杏林镇。而349路也只好走出五站，