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一个时代的结束 C―17停产与美国未来战略运输机 　　2015年11月29日，第279架、也是最后一架C-17“环球霸王”Ⅲ战略运输机从位于加利福尼亚长滩的工厂起飞，前往波音公司位于圣安东尼奥的维护改装中心，这架飞机将在2016年初正式交付卡塔尔。数以百计的波音公司员工参加了交付仪式，中午12点15分，随着人们的欢呼，这架深灰色涂着卡塔尔空军标志的C-17滑上跑道，15分钟后，这架飞机起飞了，然后在跑道上空盘旋了几圈，向这个生养了她的母巢致敬，在人们热烈的掌声中，这架四发动机的大型飞机缓缓爬升，消失在天空中。 　　跟随她消失的，还有延续C-17生产的希望。随后，波音公司正式宣布结束在长滩总装厂的生产工作，这标志着已经持续了20多年的C-17的生产最终结束，也终结了加利福尼亚州生产大型飞机的历史。 　　事实上，早在1993年底，C-17开始批量生产后不久，因为性能未达到原设计要求，而成本大幅度上升，美国国防部就提出过停止C-17采购的威胁，这次危机最终因美国空军降低了对C-17的性能要求得到了解决，而负责C-17研制的麦克唐纳?道格拉斯公司，也在不久后因为包括C-17在内的重重危机打击，在1996年被老对头波音公司吞并。 　　波音公司接手C-17项目之后，危机仍未消除，由于冷战结束，美国空军原规划的大规模运输机队装备计划被认为是超出必要的需求，运输机采购量大幅度缩减，导致C-17的生产线非但一直未能达到满负荷运行，连维持生产线运转的最低经济产量也没能达到。到2007年时，波音公司发布声明，宣称如果未得到足够订单支持，将在2009年关闭C-17生产线。在此之后，经过激烈的政治角力，美国空军终于提供了部分订单，并放松了C-17的出口限制，波音公司随后在出口市场上也取得了一部分订单，这才使得C-17的生产线维持运转到了2015年底。 　　由于生产线关闭之后，工人将被遣散，设备将挪作他用，厂房也将出售，再次重启生产线的成本将会变得极其高昂，为了尽量榨取生产线的剩余价值，波音公司还生产了10架“白尾”C-17（即没有客户订单的产品）。波音公司的这次机灵取得了回报，目前“白尾”C-17已经大部分售出，但这对于继续维持生产线运转是于事无补的，C-17的生产历程终于在2015年11月29日走到了终点。 　　波音公司副总裁、C-17项目经理努安?伯查德的发言为这个日子做了最终总结：“这确实是一个时代的结束，这是悲伤的一天。但是，这也是为这种伟大的飞机工作的波音员工和供应商们为之自豪的日子。” 　　美国空军的中坚力量 　　强大的运输机部队在二战中（例如著名的驼峰空运）和战后初期的柏林大空运中证实了其价值，使得美国空军在战后继续保持、发展了吨位齐全的系列运输机，并在上世纪70年代形成了C-5战略运输机、C-141战略运输机和C-130战术运输机的装备序列。按照规划，C-5和C-141主要依托战区的大型基地和航空枢纽，用于输送重型装备，而C-130则借助吨位较小、短距起降能力好的优势，将物资装备直接运送到战区前线的小型机场（包括临时开辟的野战机场）。 C-141被认为是一款失败的运输机。 　　然而，在1973年底爆发的第四次中东战争中，这个装备序列的可行性遭到冲击。为了给损失惨重的以色列军队补充装备，在五美分救援行动（Operation Nickel Grass）中，美国空军用C-5和C-141在短时间内向以色列运送了大量的武器弹药，其中包括大量C-130根本无法运送的坦克，这使得以色列人得以从最初的败局中坚持下来，并进入了最后的反攻。很显然，以色列人的运气完全是因为其国土狭小，从战略运输机上卸载的装备能够迅速投入前线作战，而在北约和华约对峙的未来欧洲战场上，美军显然不能指望有这种运气，在面对苏联红军的铁甲洪流时，不能及时补充前线的重型装备将会导致灾难性的结果。为此，美国空军开始寻求既可以运输坦克等重型装备、又能够在野战机场起降的新型运输机，经过YC-14和YC-15高升力短距起降技术验证机的探索之后，1980年10月，美国空军正式发出新型战略战术运输机C-X的招标，参与竞标的有波音公司、麦道公司和洛克希德公司。最终，麦道公司凭借在YC-15验证机上的成功经验中选，成为了C-X计划（随后正式编号定为C-17）的胜利者。 　　在选定麦道公司之后，美国空军出于与苏联对抗的需要，迫切希望快速增加空运能力，提出到20世纪末达到空运量6 600万吨公里/日的能力，试图通过其他途径、而不是被动等待新运输机研制成功来解决问题。为此，美国空军又采购了50架C-5B战略运输机，并将其KC-10运输机增加到60架，因此美国空军决定推迟C-17研制计划。当时没有人会想到，正是美国空军这次急功近利的采购，在不经意间埋下了C-17未来采购量不足、被迫