隧道塌方和抢险救援.pptVIP

小结： 1. 根据近几年来铁路隧道关门塌方“逃生通道”实施情况来看： 利用隧道既有管道逃生简便、易行，救援时间短，宜优先考虑； 人工开挖导坑实施方便、灵活、可靠性高、成功机率大，但施工进度一般，救援时间约3~5天； 大口径水平钻机施工“逃生通道”在富宁隧道进行了实验性施作，正常情况下钻进后速度较快（1m/小时以上），但在钻进过程中遇到障碍物处置困难，同时设备调转和施工准备时间较长，工装配套和工艺熟练程度不足，下一阶段仍需改进和完善。 2. 通过近几次救援情况来看，专业化救援队伍发挥了不可替代的作用，专业化救援队伍可以加快救援进度，提高救援成功概率。 原铁道部成立5支隧道应急救援队：中铁二局设在昆明，负责西南片区；中铁五局设在长沙，负责华南片区；中铁十二局设在南昌，负责华东、华南片区；中铁十七局设在太原，负责华北、东北片区；中铁隧道集团设在西安，负责西北片区。 （一）关门塌方原因分析 1.地质方面：地质基本为破碎、松散的软弱围岩；实际围岩级别在Ⅳ级左右，层状一般倾向水平；在地下水、收敛变形或放炮振动作用下，荷载可能突然剧增、作用于初期支护。2. 施工方面：仰拱存在一次性开挖过长并未及时封闭或者下台阶一次性接腿过多；仰拱和二衬施工步距超标。 3. 质量方面：初期支护钢架环、纵向连接质量不达标；锁脚锚杆（管）未达到设计要求。 4.软岩高地应力段初支薄弱也易发生关门塌方。 （二）影响隧道塌方的因素 目前山岭隧道施工仍以传统的钻爆法为主，仅个别长大隧道采用了盾构或TBM法。现场作业面多，有经验的作业人员少，不可控的风险点多。造成隧道塌方可能还有以下几个方面的因素： 1. 隧道建设地质环境差 长大隧道增多； 软弱围岩隧道增多； 水文地质条件复杂； 降雨或融雪对隧道施工有影响。 2. 地质方面认识不到位、工程措施针对性不强 设计期间勘察不到位，地质情况不明； 施工时未及时调整支护参数，超前加固不到位。 3. 施工管理不到位 拱架、锚杆等半成品未坚持工厂化作业； 对超前地质预报认识不足； 对初期支护变形控制认识不足，仍有超作业现象； 对监控量测关注度不高，往往流于形式； 技术和管理人员数量少、业务素质低； 作业层人员基本技能差、质量安全意识淡漠。 4. 工艺质量不达标 初期支护拱架环向连接不到位； 初期支护拱架纵向连接不到位； 初期支护背后存在空洞； 初期支护喷射混凝土厚度和强度不足； 初期支护拱架间距超出设计规定； 初期支护系统锚杆偷工减料。 5. 施工违章作业 二次衬砌和仰拱施工步距超标； 仰拱一次开挖长度超出规定； 中、下台阶接腿榀数超出规定； 现场采有长台阶施工，甚至有拉中槽现象； 拱脚未置于稳固基岩且长时间受水侵泡。 1. 加强管理，控制风险。各级管理人员要牢固树立风险防范意识；安全管理是控制隧道风险的核心，一定要做到“重投入、控质量、防违规”。 2. 隧道安全预防为主。落实工程措施、加强技术控制是核心工作，做到“超前地质预报到位、快速封闭到位、监控量测到位、应急处置到位”。 3. 科学组织抢险救援。救援的核心任务是“堆堆土、撑撑架、钻钻孔、挖挖洞”，但科学决策、快速组织、专业队伍实施是抢险救援的关键。作为现场的组织者，更加重要的是要有担当的勇气。 意大利C6钻机最大扭矩13550N·m 钻进速度20～30m/h。 * 例如：云桂铁路富宁隧道救援过程中，机械施工逃生管道一度受阻，导坑挖掘进展顺利；机械施工方案被放弃后，导坑开挖也遇到困难，约35小时后机械施工方案被迫重新开始，最终都取得了成功。 * （二）应急救援工作流程 隧道应急救援工作分三阶段：启动准备阶段、救援实施阶段、救护总结阶段。 1. 启动准备阶段 发生坍方，有人员被困 按规定上报 地方人民政府 国家铁路局 中国铁路总公司 成立救援指挥部 成立各救援小组 科学制定救援方案 反压、支撑等加固 监测评估，存在风险即刻对结构进行加固 进入救援实施阶段 2. 救援实施阶段 快速打通“生命通道” 高压风管通风 套管钻机实施 通风、通讯、给养、心理辅导 多措并举实施“逃生通道” 人工导坑 机械钻孔 正面导坑 迂回导坑 钻机成孔 利用中心沟 顶管成孔 被困人员逃生 进入救护总结阶段 启动准备阶段 3. 救护总结阶段 接受医疗救护 结 束 救援实施阶段 康复出院 救援总结 （三）应急救援工作实施 1. 调查塌方基本情况 目的 为科学决策救援方案（逃生通道）提供依据。 内容 被困人员情况：人员数量、所处大概位置等； 塌方情况：塌方规模、距掌子面距离等； 地质情况：地层岩性、围岩级别和地下水情况等； 施工及周边情况：地表情况、监控量测情况等。 方法 询问塌方目击者、测量和技术人员；现场实地踏勘；查询相关技术资料；生命通道施工情况；被困人员信息反馈情况（“生命通道”