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关于贵阳枢纽东北环城铁路设计的思考 　　摘要：阐述在贵阳铁路枢纽改扩建中，东北环城铁路作为枢纽内长大干线铁路间的联络线并兼顾市域铁路功能时，如何结合枢纽总图布局及城市发展需要合理确定东北环城铁路的主要技术标准、规划选线、站点布置。 　　中图分类号：X731 文献标识码： A 　　引言 　　随着我国高速铁路快速发展，全国各大铁路枢纽均在进行大量的改、扩建，同时地方新型城镇化建设加快，铁路枢纽改、扩建必然与城市规划建设发生一些空间冲突。本文以贵阳枢纽东北环城铁路设计为例，探讨枢纽内环城铁路建设思路，使其既能满足各大铁路干线引入枢纽时的疏解、衔接需求，又能与城市组团及地方交通规划紧密结合，形成综合交通体系，使国家铁路建设与地方城市建设进行有机结合。 　　1.贵阳铁路枢纽总图格局 　　1.1枢纽现状概述 　　枢纽现有渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线。既有客站为贵阳站，编组站为贵阳南站。 　　2.2规划枢纽总图格局 　　近年来，由于国家路网格局发生巨大变化，贵阳枢纽将有若干国家干线铁路引入，综合各线引入情况，确定枢纽总图格局如下： 　　（1）客运系统：形成贵阳、贵阳北、贵阳东站“两主一辅”格局。 　　（2）解编系统：贵阳南编组站双向三级六场规模。 　　（3）枢纽内客车径路：新建贵广、渝黔、成贵客专、沪昆客专通道进入贵阳北客站，既有渝黔、沪昆、湘黔、黔桂线客车原则上先接入贵阳站；货车经既有线路进入贵阳南编组站或改貌集装箱办理站作业。 　　（4）枢纽环城铁路：配套枢纽客货运格局变化适时规划枢纽环城铁路，以满足环城铁路客流的出行需求，并形成各大干线间的便捷通道。 　　2.东北环城铁路功能定位及建设必要性 　　2.1东北环城铁路是枢纽各干线铁路间的重要联络线 　　本线北起贵阳市白云区，经乌当区、龙洞堡机场片区，东至龙里县，连接渝黔铁路、成贵铁路、长昆铁路、贵广铁路，四大铁路干线通过本项目有机的连接在一起。 　　贵阳枢纽是川渝南下、云南东出北上的必经之地，是西南地区重要的铁路枢纽，目前有湘黔、贵昆、黔桂、渝黔四条铁路干线引入贵阳枢纽。近年来，黔桂扩能已经完成，新建贵广铁路、改扩建贵阳枢纽先后开工建设，近期还将陆续开工建设渝黔、成贵、长昆等快速铁路和客运专线项目。届时通过贵阳枢纽的客货运量将迅猛增长，尤其是随着渝黔、成贵、贵广铁路的建成，经过贵阳枢纽南北向的客车将急剧增加，枢纽内贵阳北～贵阳通道的运输能力将不能满足运输需求，成为贵阳枢纽的瓶颈地段。本铁路线的建设，将形成渝黔、成贵至贵广、黔桂方向的客车外环线，分流川渝地区与广州方向的直通客车，缓解贵阳枢纽主轴通道运输能力紧张状况，是解决疏导站点障碍，保障点线能力协调的有效手段。同时还是国家干线路网及城市轨道交通路网应急救灾、战备后勤保障、路网安全畅通的重要保障。 　　2.2 是串联城市外围组团的市域铁路 　　环城快速铁路是联系城市外围组团之间，服务于客运出行的快速铁路网络系统。其将城市市区边缘组团的交通接口连接起来，可以直接延伸到主城区。不但可以解决外围组团的旅客出行，还将可便捷的进入城市公共交通系统，真正使市区外围组团与中心城区融为一体，实现贵阳市各区共同发展繁荣，对贵阳市经济的发展和城镇化建设具有重要的意义和作用。 　　3.主要技术标准确定 　　3.1 铁路等级 　　本项目为成贵、渝黔、长昆、贵广、黔桂等各大干线联络线，同时承担环线的旅客运输任务，大量通过旅客列车经本线通过贵阳枢纽，因此铁路等级宜与衔接的各条干线铁路等级一致，为国铁I级。 　　3.2速度目标值的选择 　　3.2.1客流构成及特点 　　由上图可知，白云至龙里北铁路的客流特点为本线客流与跨线客流并重，部分路段以跨线客流为主。其中白云至贵阳东段本线客流占50%，跨线客流占50%；贵阳东至小碧段本线客流占35%，跨线客流占65%；小碧至龙里北段全部为跨线客流。跨线客流主要以渝黔、成贵、长昆至贵广方向为主。因此，本线的速度目标值既要考虑本线客流的需求，更要考虑满足长途跨线客流的时间和速度需求。 　　3.2.2实现贵阳“30分钟经济圈”的时间目标 　　根据贵阳市在轨道交通规划编制中所提出的“131”交通经济圈理念，贵阳市将在清镇、修文、开阳、息烽与主城区之间实现30分钟到达的快速铁路（环城铁路）网。要让快速铁路真正发挥公共交通的功能，同时能与高速公路竞争，并实现贵阳市提出的 “131”交通经济圈理念，贵阳市环线铁路也是不可缺少的重要组成部分，在路网中为实现城市区域间的30分钟交通圈起到了重要的连接作用。 　　3.2.3与枢纽衔接线路匹配的速度目标值 　　根据国家铁路网中长期规划，贵阳枢纽规划总图中引入的渝黔铁路、贵广铁路速度目标值为200k