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第四章 货物的交付 我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，在青岛装船。船方接货时，发现28箱货物外表破碎，大副在收货单上注明“该批货物28箱外表破碎”字样。船方准备将其注于提单之上，T公司赶紧向船方解释说，买方是老客户，不会因包装问题而提赔的，不让船方转注提单之上，并向船方提交保函：“若收货人以包装为由向承运人索赔，由我方承担责任”。于是，船方签发了清洁提单。 该船启航不久，接到M公司指示，要求将卸货港改为法国马赛港，收货人变更为法国的F公司。一个月后货到马赛，F公司发现40箱包装破碎，内部不同程度损失。于是，以清洁提单与货不符向船方索赔。后裁定，船方向F公司赔偿20多万美元。此后，船方凭保函向卖方T公司要求偿还20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎为由，拒绝赔偿余下的十几箱损失，于是船方与卖方产生争议。 某外贸公司向乔治公司出口花生仁500公吨，信用证支付，规定分5个月装运完毕，3月份装80公吨；4月份装120公吨；5月份装140公吨；6月份装110公吨；7月份装50公吨。不许分批装运，从中国港口发往伦敦港。卖方于3月15日和4月20日在青岛港分别装运80公吨和120公吨，都顺利结汇。但是第三批因货源不足于5月20日在青岛港装了70.50公吨。卖方与烟台联系正好有货，于是要求HULIN轮再驶往烟台港又装了64.10公吨。 卖方议付时提交两套提单，一套是5月20日在青岛签发的，另一套是5月28日在烟台签发的。单据寄到开证行，该行认为单证有不符点：1、信用证规定不许分批装运，你方分别于5月20日和5月28日在青岛和烟台装船，不符合信用证要求。2、信用证规定5月份装140公吨，你方装运总量只有134.60公吨，短装5.40公吨，不符合信用证要求。同时，乔治公司对短交造成用户停工待料也提出索赔意见。 英国A进口商开来一张信用证，以B公司为受益人。信用证要求提交：“2/3 original clean on board bill of lading made out to order of A Import Co. Ltd. notify accountee…….”(凭A进口商指示的2/3正本已装船的清洁海运提单，以开证申请人为被通知人…….)。在特殊条款中又规定：“The beneficiary must send 1/3 original bill of lading to the accountee immediately after shipment”.(受益人需在装运后立即将1/3正本提单寄给开证申请人)。 根据信用证规定，B公司在装运后从船方取得了三份正本提单，并将其中一份邮寄给英国商人，其余两份连同其它单据一起提交银行议付。开证行收到单据后，即向B公司提出拒付。理由是提单被通知人一栏漏打开证申请人的电话号码，单证不符，不能接受。我方立即与外代取得联系，更改提单，但被告知，货物已被收货人凭一份正本提单提走。 从上述几则案例来看，国际货物运输是一笔交易能否顺利完成的关键所在。货物能否安全到达目的地，是每个商人极为关注的问题。 买卖双方都极力寻求满足自身货运要求的方式，以避免自己的利益受损。 卖方出具保函换取清洁提单,导致船货双方产生纠纷； 买方银行对分批装运理解有误，从而拒付货款； 卖方对提单物权性质认识不清，结果货被提走款未收回。 货物的交付/装运 合同中的装运条款 装运时间 装运地（港）与目的地（港） 货物运输方式 装运的附加条件 运输单据 海上货物运输费用 第一节 货物的交付/装运（delivery/shipment） 从严格意义上讲，二者是两个完全不同的概念 交货：交货有实际交货与象征性交货之分。实际交货是指出口商将货物交给买方或置于买方控制之下，一般发生在买方所在地；象征性交货则是以提交代表货物所有权的单据来表示完成交货义务，一般发生在货物装运地，发货人取得运输单据之时。 装运：通常指出口商将货物装上指定的运输工具，一般发生在出口商所在地。 按常用的六种贸易术语成交的合同，二者在一定意义上是一致的 在使用FOB、CIF、CFR以及FCA、CIP、CPT术语达成的交易中，往往将“装运”与“交货”当同义词用，“装运时间”也就等于“交货时间”。 以《2000通则》中的D组术语成交的合同，“装运”与“交货”就是两个完全不同的概念，“装运时间”也绝不等于“交货时间”。 第二节 合同中的装运条款 装运时间 装运地（港）与目的地（港） 货物运输方式 分批装运与转运 装运通知 装卸时间 装卸率和滞期、速遣费 装运时间(Time of shipment) 规定