英国伦敦道克兰城市更新案例.ppt

LDDC道路建设早期阶段 第一步：公司区方案（1983） 第二步：公共交通之脊DLR（1987） 第三步：战略性的道路方案 第四步：空港（1987） 第一步：公司区方案 红砖路： 1983开通了一条通往EZ启动开发区（Millharbour）和ASDA超级市场的道路，并对道路周边的用地进行开发。这条道路由红砖铺成，引人注目，传达出地区具有发展潜力的信息，使司机保持合适的行车速度 道克兰公交： 建立和资助道克兰公交（1984－1989）。公交的出现提供了一种可被察觉的发展信号，满足了地区对公共交通的要求。1987年，随着DLR的建设，对公交的需求不断减少。1989年公交服务关闭。 第二步：公共交通之脊DLR 建设红砖路和公交只是初步政策，真正重要的是提供一种高质量和高运量的公共交通方式。 1982年6月，LDDC连同GLC、伦敦交通厅一起提出一份《道克兰的公共交通供应》的报告，建议建造一条新的自动化轻轨，估计花费6500万。 1982年10月，政府同意该提案，限制工程造价7700万，预定1987年开通。 1987年8月31日，DLR正式向公众开放 一切围绕着公司区（EZ） 无论是红砖路、道克兰公交还是DLR，目的都是为了提升EZ的可达性，从而提升地价和增加家业机会 为了进一步刺激市场需求，第一批面向市场的用地紧邻新建的红砖路，并有良好的港口视野 在LDDC的努力下，市场对道克兰地区的负面印象逐渐转变，公司区开始发展起来 第三步：战略性的道路方案 1981～1984年，由于道路投资巨大，与之前的各个规划方案一样，LDDC主导的战略性道路方案也因公共咨询程序过于繁长而迟迟没有开动。 LDDC没有办法影响这些咨询过程的速度，此外还面临政府资金短缺的问题，因此LDDC开始重新考虑如何实现道路方案，然而时机一直未能成熟。 第四步：空港 为了刺激区域经济发展，LDDC提出在皇家码头建设一个私人空港，为伦敦的商业和城市服务。而当时大多空港都是国家投资的。 空港的建设可以把道克兰原来破旧的海港形象，转变为面向新科技、新发明和未来的空港形象。 一开始，空港的建设遭到周边居民的反对，但随着他们认识到空港可以带来新的工作机会，并且在达成一系列限制性条件之后，空港提案于1984年获得批准。 1987年10月空港正式运营，只提供给涡轮螺桨飞机使用。1992年允许喷气式飞机使用。现在已经拥有飞往欧洲各主要城市的航线。 新时期：金丝雀码头的发展 1981～1985，早期的商业发展活动集中于企业区，以低密度商业和仓库单元为主；这一阶段的发展得益于DLR建设的刺激。 随后，LDDC对于新道路、服务设施和公共交通的投资开始刺激私人投资。而伦敦市内的拥挤则进一步导致了金融服务业的进入 1985年由于伦敦市区租金过高和用地不足，三家美国银行提出了开发金丝雀码头的计划。 1987年，开发商Olympia & York和LDDC签订协议，在金丝雀码头建设金融中心。 新时期：金丝雀码头的发展 金丝雀码头金融中心的建设，预计可以使该地区内的工作岗位从12000个提升到50000个。 工作岗位数量的增加意味着交通需求的增加。面对如此巨大的需求，交通规划师开始考虑如何处理快速增加的劳动力； 虽然DLR被设计为可以容纳不断提升的客流，但也无法满足未来可能出现的巨大交通需求，因此针对道克兰的所有交通规划全部受到重新评估。 正是由于金丝雀码头开发带来了巨大市场前景，之前20年一直都无法推行的交通战略规划终于得以实行。 总结 道路系统从规划到实施所使用的时间往往要比房地产开发长得多： 房地产开发从规划到建设完毕一般需要4－5年。而道路或者轨道交通方案需要超过5年时间进行规划、1－5年用于公众咨询和通过议会审查、2－5年用于建设，总共需用15年时间。而实际上伦敦主要交通项目往往需时更长。 O&Y从规划到建设金丝雀码头共用了3－4年，道克兰的道路规划实施只用了7年、DLR用了2年、Jubilee线拓展工程用了10年。因此道克兰地区的交通建设勉强能够跟上地区开发。 LDDC之所以能够在这么短的时间内完成，主要因为：其拥有的“强制购买权”（CPO）能保证其土地征集、规划和资本运作；采用创新的、实干的住宅安置方法；并行处理项目各个部分的能力 借鉴 远期的规划目标 VS 可行的近期建设策略 具有针对性的、弹性化的手段 通过提升地区形象来刺激发展 AOD：规划理性导向发展 THE END * 保护历史建筑 道克兰地区原有的规划采用推倒重建的方式改造地区，无视原有的城市脉络和历史传统 LDDC改变了这一做法，请政府重新评估道克兰地区的历史建筑，用法律手段加以保护。重新全面评估各个地区的历史价值，扩充5个原有的保护区域，划定8个新的保留区域 CONSERVATION AREAS 河流和码头