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城市道路交叉口整合设计 摘要：城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是交通的咽喉，加强城市道路交叉口整合设计对于提高道路及交叉口的通行能力、行车速度、缓解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的现实意义。本文对此进行了探讨。 关键词：城市道路；交叉口；整合设计 一、前言 随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显。交叉口是城市交通的关键，它是整个城市道路的“瓶颈”地带。道路交通在平面交叉口处反复地分流、合流及冲突，使得该处的交通状况尤其复杂，所以，城市交通拥挤问题往往突出表现在交叉口处。大多数中小城市的道路交叉口缺乏交通控制系统和相应的交通工程设施，因而多个方向的车流只能以自然的方式通过交叉口，同时还和大量的非机动车和行人交织在一起，因此交叉口的拥挤和混乱程度比一般道路更为严重。大量事实也证明城市道路交叉口的拥挤现象最为严重，80%以上的延误集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的 50%，日常交通拥堵大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。可以说城市道路交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，只有解决了城市道路交叉口的问题，才是解决城市交通拥堵问题的关键。 二、城市道路交叉口整合设计原则 交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上取决于交叉口的型式和交通组织方式，因此在设计交叉口时，必须首先考虑交叉口型式的选择和交通组织问题。因此，设计时应遵循下列原则：1、道路交叉口的位置受道路网规划控制，两条道路相交以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于或等于45°，并避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉；2、交叉口的形状、类型应根据相交道路的功能、交通组成、道路等级、设计速度、设计小时交通量、在路网中的作用并结合地形地物条件和投资条件等因素进行设计；3、在交叉口的设计中应做好交通组织设计，正确组织不同流向的车辆、人流，布设必要的转弯车道、交通岛、交通标志与标线等。4、为保证行车顺畅和提高路口通行能力，可采取压缩进口道车道、分隔带和绿化带宽度，增加车道条数等措施；5、路口设计速度：平交范围内相交的道路设计速度，原则上应与该道路的计算车速一致。当两相交道路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行交通计算车速可降低，但与道路设计速度之差不应大于 20km/h。对于城市道路信号控制的平交路口的设计速度，一般按各级道路设计速度的 0.5～0.7 倍来进行计算。通常，直行车车速可取高限，左、右转车速宜取低限。6、平面交叉应优先保证主要道路或交通量大的一方的通畅，其几何设计应结合交通管理方式考虑；平面交叉范围内的路段宜用直线。当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。纵坡应平缓，地段较短时，其长度应符合最小坡长规定，平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%；7、平面交叉范围内必须通视，满足视距要求，有碍视线的障碍物应予以清除。应保证必要的停车视距及信号（或标志）的识别距离。当条件受限制时，必须采取设置限速标志等措施。 三、城市道路交叉口整合设计思路 1、全无控制交叉口设计 全无控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。一是确保良好的通视范围；二是无控制交叉口的适应交通量。无控制交叉口的冲突交通量随着交叉口流量的增大而增加，当总流量对两相交道路的分配不同时，冲突数就明显不同。两相交道路流量差越大，冲突数就越小；当两条道路流量相同时，冲突数达到最大。交叉口总流量增加到一定程度，将造成交叉口内的车辆行驶混乱，事故频繁。鉴于安全性考虑，此时应把无控制交叉口改为有控制交叉口，如设置信号灯。无控制交叉口适应的交通总量一般不超过800pcu/h。 2、无控制交叉口设计 无控制交叉口的延误是比较小的，但鉴于安全性考虑，使得无控制交叉口在低流量时就要加以管制。由于从无控制变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加，因此必须考虑一种过渡的控制形式。它既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，优先控制就能满足这种要求。优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制。1）停车让行标志控制。相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，小的称次干路或支路。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次干路、支路车辆必须让主路车辆先行，这种控制方式称为优先控制。停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制。2）减速让行标志控制。交叉口减速让行控制又称让路控制，是指进入交叉口的次干路、支路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空隙”机会通过交叉口。让路控制与停车控制差别在于后者对停车有