如何优先发展北京城市公共交通.docVIP

如何优先发展北京城市公共交通 目前我国公交出行的分担率不足10％。特大城市也仅有20％左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到40％－60％。道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。日，针对日益拥堵的城市交通，建设部有关负责人在全国优先发展城市公共交通工作会议上表示5年内公交准点率须达90%建设部城建司副司长王凤武说，对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。 下一步建设部的目标是，在5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总的30%左右。　　王凤武解释说：“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。“他进一步阐述：路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。举例来说，从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上，给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉口的延误。　　世界银行在会上提供了一组数据：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时。建设部副部长仇保兴指出，在北京这样的特大城市，2010年其建成区内，要避免一条公交线过长的现象，任意两点间的公共交通可达时间不得超过50分钟。用经济手段调控道路是必然　　王凤武还表示，类似伦敦的“交通拥堵费”的做法，实践证明会起到缓解交通的作用。但目前为止，建设部还没有这个打算。他介绍说，通过经济的手段调控交通，有很多措施，比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。我国目前还没有全国统一的规定，但采取行政或经济的手段，调控城市有限的道路空间，是可行的也是必然的。现在不实行，但这是发展方向。　　目前我国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也只有20%左右。　　公交车速越来越低，居民对城市公共交通服务的不满意率达70%。　　2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2%。　这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。　　目前全国城市轨道交通运营线路总计440公里，仅相当于英国伦敦1个城市的规模。　　北京举措免费停车鼓励小车驻车换乘公交北京新建双向6车道以上道路将规划公交专用道在的会议上，北京市有关负责人表示将通过多种措施，鼓励小汽车驻车换乘公交。　　世界银行在会上提供的报告显示，北京交通拥挤已经蔓延到三环路和四环路以及主要的放射状干线道路，建设部副部长仇保兴表示，据测算，北京干道平均车速比10年前降低50%以上，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60%。北京有关负责人说，北京公交出行比例已由2004年的26%上升到目前的近30%。　　为此，北京将加大公交路权优先的措施，在新建、改建的双向6车道以上的道路，同步规划实施公交专用道。在中心城区周边的公交干线车站，建设驻车换乘场站，并制定低收费或免费停车政策，鼓励小汽车驻车换乘公交。调整市区首末车站功能，以方便小汽车换乘。此外，将沿四环路周边规划建设停车场，让驻车外移。　　公交痛点　　1 出行分担比例不高　　目前我国公交出行的分担率不足10%。特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到40%-60%。特大城市近年来公交出行比例平均下降约6个百分点。　　2 规划设计先天不足　　公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”，有的城市还把规划建设的公交转乘站等收回用于其他开发。　　3 投入不足 容易短腿　　2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。　　4 税费缠身 亏损严重　　近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出。　　措施　　，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。对发展城市公共交通提出若干经济政策的意见。 1 页 共 6 页 20 x 20 400