振动的隔离.ppt

* * 3.1.5 电磁阻尼减振器 电磁阻尼减振器常用于电工仪表中，利用电磁感应原理来阻尼仪表指针的振荡。 1 2 3 V F * * 3.2 缓冲器 缓冲器的机能，就是把系统对 冲击 的响应，即传递力、加速度、相对位移等最大值降到允许限度以下。 冲击是一种瞬态现象，特点： 冲击作用时，系统间能量传递时间很短； 冲击激振函数是非周期的，其频谱是连续的； 冲击作用下系统产生的运动为瞬态运动，运动状况与冲击持续时间及系统固有频率有关。 * * 3.2.1 缓冲的原理 当物体 m 在 时间间隔内受到力 F 的作用，物体发生速度改变 ，物体动量变化取决于冲击力的时间积分，即冲量为 式中 为冲击激振函数。 当作用时间 比系统固有周期小时，就是所谓的冲击现象。 * * 3.2.1 缓冲的原理 弹簧的缓冲作用 * * 3.2.2 两类缓冲问题 第一类缓冲问题 冲击激励函数以力的形式作用在设备上，为减少传递给支撑结构或基础的冲击力而设置缓冲装置； 飞机机炮发射、煅床冲床工作等。 第二类缓冲问题 当设备的基础受到冲击激励而产生突然运动，为使传递到设备上的冲击力最小所采取措施； 飞机着陆时设备的保护、车辆受到碰撞或急刹车时对车辆设备的保护、集装箱或其它包装受到冲击，对内部设备的保护等。 * * 3.2.2 两类缓冲问题 冲击隔离和振动隔离的区别 隔振主要处理稳态现象，振幅较小；缓冲主要处理过渡现象（位移和加速度的最大值），由于振幅较大，非线性问题有时必须加以考虑。 隔据器的设计，主要是寻求激振频率和系统固有频率之间的关系，使传递率在一允许的范围内。 缓冲的主要问题是所设计的缓冲器应能储存冲击作用时的能量，冲击结束后将此能量以系统作自由衰减振动而释放出来，所以缓冲器实际上是一个储能装置，通过这一装置，使较尖锐的冲击波以较缓和的形式作用在设备上，起到保护作用。 * * 2.2.2 双层隔振系统 车辆隔振的力学模型 设车架质量为 ， 是悬挂系统和车轴的折算质量， 和 为悬挂系统的刚度和阻尼系数， 和 为轮胎的刚度系数和阻尼系数。 运动方程： * * 2.2.2 双层隔振系统 写成矩阵形式： 或 其中： 等式两边傅氏变换 * * 2.2.2 双层隔振系统 式中： 令： 定义： 其中 是隔振对象绝对位移响应对基础激励的传递函数。 可得： * * 2.2.2 双层隔振系统 其中 双层隔振系统绝对运动传递率： 式中： * * 2.2.2 双层隔振系统 特别当 时， 在高频段，双层隔振器绝对传递系数下降速度比简单的单层隔振器快。 隔振器的实质是“机械滤波器”，双层隔振器为四阶滤波器，在高频段的滤波性能要比简单的单层隔振器好。 * * 2.2.3 动力反共振隔振器 Dynamic Anti-resonant Vibration Isolator / D.A.V.I 系统动能： 系统势能： 系统耗散系数： 代入Lagrange方程： * * 2.2.3 动力反共振隔振器 记 ，代入上式得 运动传递率： * * 2.2.3 动力反共振隔振器 动力反共振隔振器运动传递率与频率比的关系 * * 2.2.3 动力反共振隔振器 1. 动力反共振隔振器的共振频率总比简单隔振器低，当无阻尼时，隔振频率 为： 2. 传递率在大于系统共振频率时存在一个极小点，无阻尼时为零，对应的频率为 3. 可解决常规隔振器低频隔振要求和隔振器静变形之间矛盾。 4. 反共振隔振器与隔振对象 M 无关，即同一反共振隔振器可适用于不同隔振对象。 * * 2.2.3 动力反共振隔振器 参考： 顾仲权. 动力反共振隔振[J]. 噪声与振动控制, 1989, 06 :36-40+32. 周为民,顾仲权. 主动反共振隔振装置的研究 一 理论分析与优化设计[J]. 南京航空航天大学学报, 1989, 03 . 周为民,顾仲权. 主动反共振隔振装置的研究 二 试验研究[J]. 南京航空航天大学学报, 1989, 04 . * * 2.3 隔振器设计原则和基本步骤 隔振器设计的原则是隔振效率高、结构紧凑、形状合理、材料适宜。 需考虑的主要因素 振源，激振的类型、频率，给定的工作环境和可利用的空间尺寸； 隔振器的总刚度应满足隔振系数的要求； 隔振器的总阻尼既决定于通过共振区时对振幅的限制，又要满足隔振效率的要求； * * 2.3 隔振器设计原则和基本步骤 隔振设计的方法：正方法和逆方法 正方法：已知振源特性及其参数，选定隔振器的布置方式及特性参数，计算隔振效果，若不满足，则重新选取隔振器的布置方式和特性参数，反复进行，直至满足要求，也称试凑法； 逆方法：利用计算机技术，采用优化算法，在已知振源特性和参数条件下，直接确定满足要求的隔振器布置方式和特性参数。 * * 2.3