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译 文 学 院：船舶与海洋工程学院 专 业：船舶与海洋工程学院 学 号： 姓 名： 指导教师： 江 苏 科 技 大 学 2011年 4 月 10 日 船舶调度和分离要求Mikkel M. Sigurd Nina L. Ulstein Bjorn nygreen David M. Ryan 【摘 要】本章讨论了应用先进的规划支持设计海运输系统。他们要实现更快和更频繁的运输吨位相结合。这可能需要建设多达15个新船具有约150亿美元的潜在投资。问题是卸货问题多时间窗的变。此外，它包括经常性互访考察和运输之间的分离的时限要求。它解决了一个启发式分支价格算法。 表8.1 替代查访模式为每周三访问至少有一天在间访问 图8.1 展示了延一周规划期规划期改善解决方案一个路线表示某一船舶类型进行和交访问序列。如同一个为期一周的循环航线将在同一天访问同一客户。另外，船舶可循环使用一个比一个星期时间较长的路线。然后，每周定期查访每个客户的需求，必须要完成的模式相结合的 路线。例如，如果路径的长度是两个星期，两艘船只可以在访问相同客户的第二个星期替代。图8.1说明了它是如何通过允许50％的成本。图8.1（a）给出一个具有四个港口问题的实例。最南的海港是鹿特丹和其他三个港口在挪威海岸线。这三个挪威港口，每周必须要访问一次鹿特丹的货物。因此，在8.1（b）所示路线需250小时10.5天，而且涵盖了所有访问。因此，两船舶航行这条航线每周将涵盖所有访问除了开始的一个星期。另一方面，如果最大的路线长度设置为一个星期，在图所示8.1（）-8.1（）三条路线必须涵盖所有的访问，这意味着使用一个额外的船。 该航线的持续时间将是一个反复出现的访问日程，这是一周多时间。船东提出一个合理期限的应该是两个星期。因此，这用在进一步的说明。规划期包括两个星期的访问日程。两周后，该计划是重复的。这些船只为期两周的循环路线。在规划期开始这些船只们的路线可以在任何地方。 一个船队已发布的和固定的访问日程每个船舶重复航线该模型考虑要求： 分离的访问多时间窗口取每个星期在同一日访问 该航线的属性： 开始和结束在同一港口 最大的线长度（周） 每次访问的时间 从到交货筹备时间必须得到满足 时间窗口约束必须得到满足 港口/船舶兼容性必须得到满足 不同于公交车调度，船舶不定期返回到“车库”。然而，一个特殊的港口将作为一个仓库使用。最南端的港口鹿特丹，接收来自挪威港口大量货物和发大量货物挪威港口。由于鹿特丹是相对远离挪威，我们可以有把握地认为，最佳的路线把货物运往挪威鹿特丹挪威。因此，卸载后重装前，船舶将在这个海港。由于大量货物的一部分运往鹿特丹，在一个规划期所有船舶将从挪威前往鹿特丹至少一次。因此，鹿特丹用作所有船舶车。这些船只可以，但最大货运航线持续时间内他们需要返回它可以包含额外的仓库，尤其是假定船舶将始终处于空该模型假定确定性的运输需求。这各公司的协作数据。需求变化的解决方案的敏感性，第8节进一步讨论。文献中类似的问题海运船舶调度与船队规划往往涉及大量的决策，代表货币价值。船舶建造或购置费用百万美元日常运作成本达数千美元。提高利用率和规划可很大的利益。这应促使使用决策支持。据Ronen（1993），1993年之前优化决策支持在航运业。这种缺乏兴趣，（Ronen，1983），对其他规划解释为一种强大的传统方法的结果以及一系列因素的运作其中水路运输问题不同车辆问题。在最近一次克里斯琴森，Fagerholt和Ronen（2004）报告海上运输的规划研究数目增加。由于大多数研究工业和不定期海运班轮航运问题文献仍然很少。全球班轮航运能力1991至1995年几乎是翻了一番这并不反映全球班轮航运能力的发展。大多数班轮运输问题考虑到船队规模和结构除了队的部署。Cho和Perakis（1996）在班轮运输路由和的问题。他们提出一个具有固定的船舶和船队航线的候选集问题的线性规划模型。这将成为一个知识产权的问题时，船只数量不得更改。IP问题满足客户的需求。由规划师候选路线建议。鲍威尔和Perakis（1997）扩大对船队部署问题，包括船只空闲数天的惩罚Fagerholt（1999）描述了一个班轮运输系统的另一种模式。路线总时间有限，所有路生成一个先验的。然后，从一组船舶，最昂贵的船被分配到各条路线，并设置分区用来选择的航线。对所有三种方法的限制是，它们只能在相对约束。相较于以往的研究，和Vickson（1991）提出了利润最大化的模型它构造有利路线从这一组选择路线。他们应用拉格朗日分解方法来解决这个问题。通过放松需求约束，这个问题被分解成一个每艘船舶的问题。克里斯琴森（1999）描述了另一种分解方法来解决一个只有一个大宗产品运输工业运输问题，但它也涉及到管理在港口的库存。因此，