太东路站钻孔灌注桩施工方案案例.docVIP

太东路站钻孔灌注桩施工方案 一、编制说明 1、编制依据 （1）苏州市轨道交通2号线延伸线工程II-Y-TS-06标土建施工合同 （2）苏州市轨道交通2号线延伸线工程II-Y-TS-06标土建施工图纸。 （3） （）我单位现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。我单位地铁施工及其他类似工程的成功经验和科研成果 2、编制原则 本施工方案在充分考虑我公司现有的技术水平、施工管理水平和机械设备的配套能力的基础上，围绕着响应合同、确保安全、保证质量、缩短工期、降低造价、文明环保的目标来编制。 二、工程概况 1、概述 苏州市轨道交通2号线北延伸线总体呈南北走向，线路起于相城区太平车辆段西侧太东路站，由北向南先后以明挖区间、盾构区间形式进入西公田站，之后线路左、右正线与车辆段出段线，三线并行继续向南延伸，与苏州高速站站预留结构、太平车辆段前期预留接口衔接。北延伸线长1.825km，设站两座，全部位于相城区境内。 工程主要包括2站区间，从北向南依次为太东路站、太东路站~西公田站明挖区间、太东路站~西公田站盾构区间、西公田站、西公田站~高速站站明挖区间、太平车辆段出入段线明挖区间。车站里程右BYDK0-011.500～右BYDK0+191.950区段为地下负一层两跨（三跨）矩形箱式框架结构+地面四层框架结构，该区段底板埋深4.20～9.80m。 车站里程右BYDK0+191.950～右BYDK0+334.250区段为地下负一层两跨（三跨）矩形箱式框架结构，该区段底板埋深4.60～9.30m，顶板覆土约1.60～1.90m。 车站采用明挖法施工，其中：车站里程右BYDK0-011.500～右BYDK0+126.500区段基坑采用放坡开挖；车站里程右BYDK0+126.500～右BYDK0+307.100区段，基坑西侧采用放坡开挖，东侧由于邻近既有车辆段机动车坡道，采用土钉墙围护工法；车站里程右BYDK0+307.100～右BYDK0+334.250区段，基坑围护结构采用SMW工法桩+两道内支撑式； 太东路围护结构施工计划从2013年5月1日开始。 钻孔灌注桩：钻孔灌注桩有6根35m，28根40m。计划每天施工1根，完成该段施工共需要34天。计划施工时间为2013年5月1日～2013年6月4日。 ２、主要工程数量 钻孔灌注桩35m桩长的6根，40m桩长的28根。 类型 根数（根） 桩径 桩长 太东路站 钻孔灌注桩 6 Φ1000mm 35m 钻孔灌注桩 40 Φ1000mm 40m ３、工程地质 根据地质资料，明挖区间地层层序自上而下依次为： 1人工填土层：属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物；陆域均有分布，层底埋深1.0～.60m、层底标高.05～-.56m、揭示层厚1.0～.60m；一般呈灰黄色～灰色或杂色，土质不均、松散、成分复杂，以素填土为主成分主要为粘性土，含植物根茎、贝壳碎屑、有机质和少量碎石 等；局部为杂填土，含碎石、砖块、建筑垃圾等。 2淤泥层：属第四系全新统（Q4）河塘淤积物；养殖塘内均有分布，层底埋深0.0～0m、层底标高～-.56m、揭示层厚0.0～.10m；一般呈灰黑色，流塑，成分以河塘内淤积物为主，含较多和有机质等，见少量生活垃圾，有腥臭味。 1粘土层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；部分孔有分布，层底埋深0～.3m、层底标高-.88～-.49m、揭示层厚.10～.30m；褐黄～草黄色，偶为灰黄色，尚均匀，含铁锰质结核和氧化铁条纹，局部为粉质粘土；可塑～硬塑，有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高，平均压缩系数 a0.1-0.2 为 0.24MPa-1，压缩性中等。 2粉质粘土层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；部分孔有分布，底埋深.90～1.50m、层底标高.48～-7.m、揭示层厚.70～3.0m；草黄色，偶为灰黄色，尚均匀，含铁锰质结核和灰色条纹，夹有薄层粉土，偶为粘土；可塑为主，局部软塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，平均压缩系数a0.1-0.2为0.30MPa-1，压缩性中等。 2粉砂夹粉土层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；均有分布，层底埋深.90～1.90m、层底标高-1.50～-13.m、揭示层厚0～.50m；草黄～灰色，欠均匀，含云母和贝壳碎屑，夹薄层粘性土，层顶以粉土为主；饱和，平均实测标贯击数为.4击，稍密～中密，平均压缩系数a0.1-0.2为0.17MPa-1，压缩性中等。 1粉质粘土层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；均有分布，层底埋深10～2m、层底标高-1.99～-2.95m、揭示层厚.00～.00m；灰色，欠均匀，夹薄层粉土、粉砂，局部较多，含云母、有机质，局部为粘土；软塑～可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧