交通运输信号PPT第4章第5节~第6节.ppt

第五节 车站微机联锁 随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和兼容技术的深入研究，出现了计算机联锁，它正渐趋成熟并推广使用。 第五节 车站微机联锁 计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有“故障—安全”性能的实时控制系统。 第五节 车站微机联锁 计算机联锁安全可靠，处理速度快，与继电集中联锁相比具有十分明显的技术优势，无论在安全性、可靠性、经济性等方面都是继电集中联锁无法比拟的，具有独特的优点，而且设计、施工、维修和使用大为方便。 第五节 车站微机联锁 它具有广阔的发展前景，为世界各国所关注，是车站联锁设备的发展方向。 第五节 车站微机联锁 1.计算机联锁的发展概况 车站联锁设备经历了从机械联锁到继电联锁的发展过程，并进行过电子联锁的试验，目前正在向计算机联锁发展。 第五节 车站微机联锁 20世纪中期，有些国家从设计可靠的计算机硬件入手，应用“故障—安全”元器件构成计算机联锁，但因价格昂贵，没有得到推广。 第五节 车站微机联锁 20世纪70年代后期，随着电子计算机尤其是微型计算机的迅速发展和推广使用，以及可靠性技术的进步，各国相继研究计算机联锁，从软件入手，采用通用计算机，通过软件冗余来实现“故障—安全”。 第五节 车站微机联锁 我国计算机联锁发展非常迅速，现已有数百个车站安装了计算机联锁设备，有的区段已发展为成段计算机联锁。 第五节 车站微机联锁 在铁路跨越式发展的进程中，将加快计算机联锁的发展。 第五节 车站微机联锁 我国铁路优先发展计算机连锁的领域 1）CTC（调度集中）区段和列车速度超过160km/h的区段、客运专线、煤运专线、高速铁路均应采用计算机联锁； 第五节 车站微机联锁 基建、更新改造和大修工程应成段发展计算机联锁，以便有利于CTC和DMIS（调度指挥管理系统）的发展。还应加快以联锁为核心的车站、区间、列车控制一体化的研发和应用。 第五节 车站微机联锁 （2）枢纽和有需求的区段应积极发展区域计算机联锁。 第五节 车站微机联锁 （3）继续完善计算机联锁的功能。要充分利用计算机的综合优势，实现6502电气集中基础上安全可靠功能的新突破。进一步研究和制定适应客运专线和高速铁路的联锁技术条件，开发相应的计算机联锁。 第五节 车站微机联锁 （4）全面提高计算机联锁的软件、硬件质量。要高标准配置系统硬件，优化软件设计，完善自诊断和检测功能，实现高安全、高可靠、无维修的目标。 第五节 车站微机联锁 （5）要进一步完善出厂检测和现场测试手段，为规范管理创造有力的条件。同时，要加强对已上道运用设备的抽检，确保运用质量。 第五节 车站微机联锁 2.计算机联锁的特点 计算机联锁与传统的继电联锁的主要区别： 第五节 车站微机联锁 （1）利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。 第五节 车站微机联锁 （2）计算机发出的控制信息和现场发回的表示信息，若实现串行信息接口，均能由传输通道串行传送，可节省大量的干线电缆，并使采用光缆传输成为可能。 第五节 车站微机联锁 （3）用CRT屏幕显示代替现行的表示盘，大大缩小了体积，简化了结构，不但方便使用，还可根据需要多台并机使用。 第五节 车站微机联锁 （4）采用积木式的模块化软件和硬件结构，便于站场变更，并容易实现故障控制、分析等功能。 第五节 车站微机联锁 与继电联锁相比，计算机联锁具有以下显著优点： 第五节 车站微机联锁 ⑴ 进一步提高了安全性、可靠性 继电联锁的安全性、可靠性建立在继电器等元器件的逻辑电路基础之上，因此系统的安全性、可靠性受到继电器等元器件的指标限制。 第五节 车站微机联锁 计算机联锁就灵活得多，它能连续检查列车头部和尾部的位置，可以防止由于轨道电路分路不良造成的错误动作和漏解锁。 第五节 车站微机联锁 计算机联锁采用二重系或三取二表决冗余技术，增加了系统的可靠性。 第五节 车站微机联锁 ⑵ 增加和完善了功能 继电联锁虽然不断改进和完善，但受到继电器电路的限制或由于费用昂贵等原因，在联锁功能方面仍存在不足。 第五节 车站微机联锁 例如，由于轨道电路的误动而造成进路错误解锁的可能性仍然存在，以致妨碍进路的预排；再如，在转线调车作业过程中，如果调车车列越过折返信号机而继续前进，折返信号机前方的道岔区段加以锁闭，可能危及行车安全。 第五节 车站微机联锁 这些缺点，在计算机联锁系统中，可以用较少的硬件投资和发挥软件的作用加以克服。 第五节 车站微机联锁 计算机具有速度快、信息量大的特点，计算机联锁很容易实现自动控制功能，还能安全地实现自动选路等继电集中无法完成的功能。运行图变更时，还能自动选择最佳方案。 第五节 车站微