冻土136-161.docVIP

图 3-14 桥墩尺寸图 单位:cm 该桥地质资料 :0～6m为砂黏土 ，最大季节冻深2.86m有效冻胀区 平均天然含水量W＝34.3%，塑限 Wp＝18.4%，液限WL＝28.6%，塑性指数Ip ＝10.2，液性指数IL 1.56。 一 恒载计算 1.梁重 :N1＝431.5 kN 2.道碴及人行道重 :N2＝262 kN 3.顶帽 :N3＝79.3 kN 4.墩身 :N4＝672 kN 5.基础 :N5＝335 kN N6＝545 kN 6.襟边以上土重 : N7＝263.5 kN N8＝463 kN 7.下层基础摩阻力 : Qt＝404 kN 基顶以上恒载小计 : ∑N1-4 431.5+262+79.3+672 1445 kN 基顶以下恒载加基侧摩阻力小计 : ∑N5-8 335+545+263.5+463+404 2011 kN 二 冻切力计算 查表3-2，过水建筑物相应黏性土IL 1.0时其对应τ＝150kPa，IL 3.0时相应τ 25OkPa，以实测值IL 1.56内插得τ 178kPa，季节最大冻深2.86m，则有效冻胀区h＝2.0m。有效冻胀区墩身侧面积为Au＝21.4m2，则总冻切力T＝178x21.4＝381OkN。 三 冻胀反力计算 1.墩身直线段按平面问题公式计算，基础襟边挑出长度l＝1.0m＝h/2，则计算公式选用式（3－2）、 3－4 均可，即 TK＝τ·h＝356 kPa P反＝4TK l/h B 961.2 kN 2.墩身圆端部分按空间公式计算，由于l＝h/2，则用式 3－5 、 3－6 均可。 P反＝8πRl2TK R+2/3l /h2（2R+h）＝781 kN 总冻胀反力∑P反 961.2+781＝1742.2 kN 四 冻胀稳定计算 1.阻止冻胀隆起力 N+Qt+∑P反 3052+404+1742.2 5198.2 kN 2.冻胀隆起力 mT＝muTk 457OkN 3·冻胀稳定条件 N+Q十刀P反卜mT 5198·2卜4570，安全。 4·墩身拔断计算 乙二356kN/m 4mRT A P拉 云肯号示 R+了 ·2T，B二3135kN ·137· 墩身危险断面位置假定距地面1·5m 。 取-N上+P拉之o·工 F 2 3810-1366+3135 813kPa 6·86 查铁路桥涵设计规范，C18级混凝土确二160OkPa，冻切力 为附加力可提高30% [0]-二鲤 蚁1·3 1040kPa 2 813之1040，安全。 第二节 地基基础的融沉 一、研究融沉的目的 由于冻土地基的土质、含水量和融化深度的不同，地基的融后 下沉量也是不相同的。如果设计时不能预知这种不均匀的下沉， 而且下沉量超过建筑物的容许值，那么，基础及上部结构将会遭到 融沉的破坏。 实践证明，东北多年冻土区所有建筑在融沉土地基上的各类 浅基础建筑物，可以说没有不产生融沉变形的。据牙林铁路根河 工务段运营不满10年的统计，段内路基下沉300多处，累积下沉 超过2m的就有4处，曾多次发生中断行车事故。嫩林铁路虽然 吸取了牙林铁路的教训，而且地质条件也好于牙林，但仍有些地段 路基出现纵向开裂和下沉，在维修中不得不利用道碴起道，结果有 的道床坡脚盖过路后，影响正常的养护作业。涵洞的下沉也很严 重，由于大幅度塌腰和端翼墙断裂而需要改建者各线均有发生。 有些涵洞虽然塌腰不太严重，但因洞内常年存水积冰而妨碍维修 检查。路基与涵洞虽然是一个整体，但在下沉处理上难度不同，路 基的下沉一般可用道碴调整，下沉严重地段即使需要帮宽或加高 路基，在施工上也比较方便，但涵洞的塌腰尤其是高填土涵洞，处 理要困难得多。关于使用砖、石、混凝土材料建造的条形基础房 ·138· 屋，其下沉破坏程度比路基、涵洞更为严重，一栋栋裂痕累累的房 屋到处可见，有的外墙用元木撑着，有的已断壁颓垣，令人触目惊 @Uo 总而言之，造成上述病害的原因关键是设计前没有做好融沉 预报的工作。如果查阅过去的地质资料便可看出，由于受当时勘 测手段及工期的限制，对冻土地基的融沉评价基本上是描述性的， 因而设计时缺少定量依据，结果工程中出现很多问题导致巨大的 经济损失，教训是深刻的。因此，加强融沉计算工作是有重要意 义的。 二、冻土的融化压缩特征及计算公式 普通土在压力作用下体积减小的特性叫做土的压缩性。一般 认为土的压缩变形基本上是由于土， 中水和空气被挤出以后，固体颗粒 相互靠近所引起的，而固体本身的 M， 变形相对很小。因此，土的变形主 要取决于孔隙的变化，因而可以用 Mz 土的骨架压应力改变时的孔隙比的 。 ，， 变化来评价。 - 通过无侧向膨胀的压缩试验， p， 测定出如图3一15所示的孔隙比， 与外压应力夕之