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9月份国内外海运市场简析及展望 旺季不在，集装箱陷入低迷 9月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收976点，较上月下降1.7%，其中：日本线804点，下降0.2%；欧洲线1067点，下降2.6%；美西线887点，下降4.8%；美东线1178点，下降4%。 市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，拆射出在全球经济，特别是发达国家经济疲软，而运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正逐步淡去装载率延续下降态势,舱位利用率坚挺的运价也出现较大幅度松动美西航线平均下滑至80%左右这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，最低运价650美元/TEU。除去燃油附加费之后，过去两个月亚洲往北欧航线的基本运价比2009年经济危机时还要低，反映已难以为继。泛太平洋运价稳定协议组织建议的400美元/feu旺季附加费。6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，2008年8月以来的最低数字，9月初增至100艘21.1万TEU，3个月增加13.1万TEU，日班·马士基欧亚日班航线服务计划 “延误即获赔偿”试验成功，会考虑在亚欧线增挂港口，泛太平洋线，但有具体时间表。 矿砂、煤炭增长依旧，国际干散货延续反弹 9月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1899点, 较上月上涨17.3%。其中海岬型船3136点，上涨20.7%；巴拿马型船1726点，上涨6%；大灵便型船1499点，上涨8.5%。 9月份国际干散货海运市场运价冲高回落，月初在矿石、煤炭持续活跃下，综合指数持续向上突破，月中最高达到1928点，创出年内最高水平，但下旬受海岬型船运价回落拖累，综合指数出现下滑，月末仍以接近1900点的阶段性高位报收，恢复程度超出市场预期。９月份，所有船型运价全线飘红，上月表现强劲的海岬型运价继续领涨，涨幅超过两位，与远期合约相关的4条航线日租金平均值最高曾接近2.9万美元/天，为近9个月来最高水平。与海岬型船运价波动相比，大灵便型船涨幅更为稳健，连续20个交易日 “小步前进”，其6条航线日租金平均值为1.57万美元/天，继续高出吨位比其高的巴拿马型船运价。而巴拿马型船上涨幅度继续垫底，由于运力依旧充裕，运价涨幅相对较小，特别在太平洋地区。再从运价的上涨区域来看，上月滞涨的大西洋区域本月涨势喜人，由于该地区铁矿石、煤炭、谷物、化肥及其它货盘充裕，而目的地都是亚洲。过去数月太平洋成交活跃，在此卸货的船舶日渐增多，租价下行压力加大。 粗钢日产量为16３万吨，旬环比减少2.27%；全国预估日产量为191.86万吨，旬环比减少2.31%，虽然有所减产，但仍处于190万吨以上高位，对进口矿石需求有较大的支撑。进口煤炭需求同样如此，8月份我国进口煤炭1659万吨，同比增长26.6%，无论从数量上还是增幅上均为年内高点，9月份受大秦线例行检修，国内煤炭供给下滑，需要进口煤炭得到补充。矿石、煤炭需求超预期增长，是支撑目前国际干散货海运市场持续反弹的引擎。 近期国际干散货海运市场的快速回升，有多种因素综合而成，其中有季节性需求上升因素；市场长期低迷有超跌反弹的要求，当然也不排除市场投机炒作成份，这些都是短期的市场行为，而决定国际海运市场的一些根本因素仍未改变。全球经济增长速度放缓，我国依赖傔价资源的粗放式经济增长模式已难以为继，矿石、煤炭进口速度不可能超过前几年的历史高位，再加上今后两年全球运力过剩矛盾仍没有消除，运价下行的风险依然较大，不容过分乐观。 9月30日，与中国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为26.8美元/吨，11.1美元/吨，分别较上月上升了7.6%、13.2%；印尼到中国的日租金为1.5万美元/天，较上月上升了9.8%%。 煤炭需求“淡季不淡”，沿海运价略有回升 9月28日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1402点，较上月上升1.5%，同比上升3%。 9月份沿海运输市场先扬后抑，运价指数较上月略有回升。随着天气转凉，居民高温用电结束，煤炭需求降温，沿海运输市场转入传统淡季。但由于今年夏季旺季煤价不涨反降，连续下降了两个月，价格的阶段性底部隐现；再加上“西煤东运”的大动脉－大秦铁路下旬将例行检修，煤炭调进量减少必定造成资源供应的紧张，市场对煤炭价格上涨预期比较一致，再加上节前和冬季的煤炭储备须提前布局，提升了电厂储煤积极性，派船拉煤热情开始上升，秦皇岛锚地等装船舶从８月底的百来艘，上升到月中最高170多艘，需求释放推动沿海运价温和上升，标杆航线－秦皇岛到上海的煤炭运价中旬一度上涨到48元/吨，较上月的低点上升了14%，“淡季不淡”行情在下半年再次展现，但上升幅度比较有限，逊色于上半年的淡季反弹行情。持续近一个月储煤运输，沿海主要电厂煤炭库存普遍上升，进入下旬，库存可用天数已上升到半个月以