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是谁打通了生命线？ 　　受访人：退役空军上校王旭东 　　采访人：《航空世界》记者 　　记者：4月20日，四川雅安发生7级地震，这是继2008年“5?12”汶川地震后这个地区发生的第二次大地震，地震发生后，我空军，陆航直升机在第一时间飞临灾区，展开积极救援。请你先谈谈直升机在抗震救灾中的作用。 　　王：直升机以特有的飞行方式，能够克服地形地貌的限制，抵达地表上的任何区域，最适合执行抢险救灾任务，在许多场合扮演着“救灾先锋”的角色。在抢险救灾中，直升机的优越性主要体现在这样几个方面：首先，直升机不依赖机场起降，可对处于任何危险区域的人员施救第二，直升机在飞行中不受障碍物的影响，没有交通堵塞问题：第三，直升机空中运送伤员，免除了路面不平带来的颠簸，避免了因颠簸而导致脑伤人员的死亡。七十多年前，世界上第一款实用化直升机VS-300的设计者耶格尔?西科斯基就曾经预言：“我深信直升机将证明它是独特且不可或缺的救死扶伤的工具。”西科斯基的话，无论是在汶川还是在雅安，以及其他突发事件中，都不断得到印证。 　　先说说汶川抗震救灾。在“5?12”行动中，空军、陆航、民航以及香港特区政府飞行服务队等共出动了100余架各型直升机，执行最困难、最急迫、最复杂的任务，发挥了不可替代的重要作用。比如，在唐家山堰塞湖抢险中，陆航出动46架直升机将400多名武警官兵和工程技术人员运抵现场，飞龙公司及俄罗斯的米-26重型直升机吊运工程机械，对于解除堰塞湖威胁，起到了关键作用。 　　这次“4?20”雅安抗震救灾直升机的表现同样引人关注，而且与“5?12”地震时相比，又有了明显进步。一是直升机出动迅速，在地震发生当天就飞临了重灾区：二是在关键时期发挥了关键作用，雅安地震后通往重灾区的道路一度阻断，直升机在关键的“黄金72小时”架起了空中生命通道：三是直升机的建制规模又有了新的提升，大家可能注意到了，央视在报道中提到了“成都军区空军某师”和“陆航某旅”，这个“空军某师”是“5?12”时没有的，说明是个新组建部队，“陆航某旅”显然是从“陆航某团”发展来的。 　　从专业角度说，直升机救灾分为两类：直升机救援和直升机救护。直升机救援是指对处于困境中的人们实施的援救，比如运送（空投）饮用水、食品、药品、衣物和其他救生物品，指引道路，通讯联络，也可将人员救上直升机。直升机救护是指直升机对伤病员实施救治、护理和尽快送至医院治疗，像救护车一样。当然，救援也好救护也好，前提都是要能够搜索到目标。在抗震救灾这种任务飞行中，救援和救护往往同时展开。 　　记者：在这两次地震中直升机的表现确实可圈可点，但也有读者对直升机的出动时机，出动频次，以及任务覆盖面，提出了一些质疑，请你结合这两次地震谈谈你的看法。 　　王：我完全理解质疑者的心情，着急啊，人命关天，争分夺秒，谁不着急！但是直升机并不是无所不能的“神器”，它完成某项任务也是需要一定的外界和内在条件。 　　这两次地震都发生在川西高原，在川西地区实施直升机救援作业，同时具备了这样几个特征：高原山地飞行、复杂气象飞行、空投机降飞行、载重飞行、野外起降飞行等，难度之大非专业人士难以想象。影响因素主要有以下几点： 　　1 直升机本身的性能限制。世界上高原性能最好的“黑鹰”直升机的无地效悬停升限只有5200米，也就是说，“黑鹰”都不具备在四姑娘山上空实施救援作业的能力，世界上其他直升机更不具备这种能力。直升机在山地飞行必须保持比较大的剩余功率，才能处置各类特殊情况，而在高原地区，空气密度小，发动机可用功率小，剩余功率不足，何况又是在载重条件下，这将严重影响直升机的任务能力。 　　2 高原山地的影响。在川西高原，由于许多高山的海拔高度都达到了4000多米，直升机进入灾区时，只能从河谷进入。而河谷飞行时则受到许多因素的影响，比如河谷拐弯、山地气流、能见度、保障条件等，有的地方狭窄到直升机不能“调头”的地步，只能采取后飞（后退飞行）进入、前飞退出的方式。注意，是后飞，而不是什么“倒飞”，倒飞是指座舱盖朝下的飞行。 　　3 山地气流的影响。山地飞行尤其是山谷飞行时，常常会遇到这样几种气流：山地扰流、背风波、谷口风，这些气流不仅影响直升机的稳定性与操纵性，甚至会导致严重事故的发生。比如山地扰流可能导致旋翼桨叶的挥舞混乱，即“旋翼脱锥”。再比如，河谷中、背风处往往有强大的下沉气流，可能导致直升机进入“涡环状态”，进而机毁人亡。强烈的谷口风可能导致直升机与周围的峭壁相撞。1991年，我军的一架直升机在青藏高原执行任务时，因遭遇强烈的山地气流，撞在海拔3600多米的悬崖上，致使包括部队高级指挥员在内的13人遇难。 　　4 低能见度的影响。低能见度又叫视程障碍，对直升机的飞行会造成严重的影响。1976年，我军著名战将皮定均就是因直升机遭遇