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开启海门与上海交通的第五时代 　　海门与上海隔江相望、灯火相邀，直线距离仅为60公里，是上海跨越长江、连接江北大地的“桥头堡”。加快与上海轨道交通的连接，是上海轨道交通跨越长江辐射至长三角整个“面”的重大突破。 　　“不在上海，就在去上海的轻轨上”是百万海门人孜孜以求的梦想。加快海门与上海的城际轻轨建设，开启两地交通的第五时代，具有划时代意义！ 　　国务院在《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中提出，要以客运专线和城际轨道交通建设为重点，加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要枢纽客运设施等建设。其实质就是打破行政区划，以交通基础设施的一体化来推动长三角区域经济融合发展。海门与上海隔江相望、灯火相邀，直线距离仅为60公里，是上海跨越长江、连接江北大地的“桥头堡”。加快与上海轨道交通的连接，看似一个“点”的短距离接轨，实际是上海轨道交通跨越长江辐射至长三角整个“面”的重大突破。 　　一、海门与上海上下三百年的交通变迁 　　海门与上海的交通经历了五个发展时代。在交通方式上具体呈现出“沙船――轮船――汽渡――大桥――轨道交通”这样一个演进过程。 　　沙船运输的第一时代（1684年―1888年）。康熙二十三年（1684）六月，清廷宣布废除海禁，开海贸易。次年，上海县城小东门外设立江海大关，统辖吴淞、刘河等处22个海口分关。从此，以上海为中心的南北洋航线尤其是北洋航线，商品贸易获得合法地位。到了乾嘉年间，上海更成为“江海通津、东南都会”，这时候上海的沙船业兴盛一时。清嘉庆、道光年间，沙船（一种遇沙不易搁浅的大型平底帆船）集聚于上海约3500多条，船主皆出崇明、海门、南汇、宝山、上海的长江口一带之土著富民，每一州县之船为一帮，共十一帮，而通州、海门、崇明三帮为最大。当年，海门与上海人员和物资来往全靠沙船运输。 　　轮船客运的第二时代（1888年―1995年）。光绪十四年（1888）英商祥茂公司的一艘木壳船在青龙港投入商业航运，青龙港正式开港。光绪二十六年（1900），由张謇发起，通州（即现在的南通）和上海两地的股东联合集股兴办了大生轮船公司，购买了3条轮船行驶于青龙港与十六铺码头之间。解放后国家对大生轮船公司及同时航运的祥茂、裕新等公司实行公私合营。1990年，青龙港形成水陆联运，内外畅通，运储一体的特色。在100多年中，青龙港发挥了十分重要的客货集散地作用，是苏北地区的重要门户，是通海地区通往上海的重要通道。70至90年代最繁忙时有长江航线5条：即青申（上海）线、青吴（吴淞）线、青崇（崇明）线、青浏（浏河）线和青申高速客轮线。日均旅客流量达8000多人次，全年旅客流量300多万人次，全年港口货运量达60万吨。 　　汽渡通航的第三时代（1995年―2008年）。1995年12月底，海门与太仓之间的汽渡正式通航，从此结束了海门人去上海要乘轮船的历史。海门与太仓的汽渡码头直线距离仅6.4公里，通行时间为25分钟左右。1995年―2007年间，海门与太仓各有10艘渡轮，日均旅客流量达1万多人次，全年旅客流量360多万人次，渡运车辆60多万辆。2008年以后，受苏通大桥、崇启大桥相继通车，海太汽渡渡运车辆持续下降，小轿车基本上都从大桥过江，汽渡从过江主要通道变为辅助通道。 　　大桥通行的第四时代（2008年始）。2008年6月，苏通大桥建成通车。大桥时代的来临，带动海门交通历史性飞跃，海门由一座末梢城市逐步演变为区域中心城市。苏通大桥北起南通境内小海互通立交，与连盐通、扬启高速公路相接，南至常熟境内董浜互通立交，连接苏嘉杭、沿江高速公路。对地处大桥北岸第一出口的海门，更是“近水楼台先得月”。海门边界至苏通大桥车程仅8分钟，海门城区距离苏通大桥也只需10多分钟的车程，从海门出发，上苏通大桥到上海，仅需1小时，我市成为苏通大桥连接上海、苏南最近的城市。苏通大桥实现了海门与苏南和上海的无缝对接，极大地改变海门陆上交通末端现状。2011年11月，崇启大桥通车，海门成为两桥核心区域，彻底打开了海门的南大门，形成海门―苏南―上海“金三角”地区，使海门交通、区位优势更加明显。 　　城际轨道的第五时代（期待2018年始）。“十二五”期间是轨道交通进入蓬勃发展时期。以上海为中心的长三角城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展。江苏省强调“加强南北”， 即苏南向苏北辐射， 解决好过江问题。根据《江苏省城镇体系规划（2012―2030）》，江苏省将新建6条城际铁路，崇海大桥纳入江苏新建6条城际铁路之一，过江形式为公路、北沿江城际铁路，规划六车道高速公路、城际铁路。上海轨道交通19号线正在研究通往崇明三岛，并作出了规划。如果把上海轨道交通19号线延伸至海门， 那么跨越长江、南北连通， 开启海