邵弘钢结构讲课重点.ppt

16. 多层及高层钢结构分析 设计技术要点 （1）在软件编制中按照《建筑结构荷载规范》、《建筑抗震设计规范》、《钢结构设计规范》及《高层民用建筑钢结构技术规程》对钢构件进行截面相应的截面强度、整体稳定、局部稳定等的验算。 （2）按《高层民用建筑钢结构技术规程》计算地震力和地震参数，可对钢柱进行0.25Q0的基底剪力调整。 （3）在抗震规范的第八章中，对钢柱、钢梁和钢支撑以强制条文的方式，规定了杆件的宽厚比、高厚比和长细比，所以当遇到不满足强制性条文的规定时，软件将严格报错，以提示用户注意。 钢结构的整体分析 （1）钢结构的整体分析与混凝土结构一样，不但要满足抗震规范的相应条文，如：最小基底剪力、薄弱层、层刚度比、位移比、周期比、最大位移角等等控制，还应该根据钢结构变形较大的特点，考虑偶然偏心、双向地震、二阶变形效应，如：P-Δ效应。对重要的结构还应考虑弹塑性变形分析，如：弹塑性动力时程分析、弹塑性静力推覆分析。 （2）当钢结构是由空间杆件组成，带有大量的空洞、交错结构、空间斜交结构，空间弧形构件、支架、塔架、桁架、屋架等等，在分析时会产生大量的独立的“弹性节点”，这就要求在建模、分析时注意：复杂构件连接应尽量选择空间整体建模，如SPASCAD；整体分析时振型数应取得足够的多，应以“有效质量系数”大于90%为满足依据。 （3）由于钢的弹性模量比混凝土大的多，对纯钢结构可以按“一次性加载”计算恒载。钢结构允许变形大,分析时最好考虑P-Δ效应，以对这种较大变形进行补充计算。考虑P-Δ效应后，水平位移增大约5%～10%。一般当杆间位移角大于1/250时应该考虑P-Δ效应。 （4）钢柱的“有侧移”、或“无侧移”选择，可以按以下原则考虑： （A）当楼层最大杆间位移小于1/1000时，可以按无侧移设计； （B）当楼层最大杆间位移大于1/1000但小于1/300时，柱长度系数可以按1.0设计； （C）当楼层最大杆间位移大于1/300时，应按有侧移设计。 （5）目前软件没有考虑钢梁柱节点的剪切变形，可以通过加强钢柱的节点域，如在节点中间夹焊缀板等方法，来提高节点域的刚度，减少节点域的剪切变形。这一点对H型钢的柱节点尤其重要，在高层钢结构设计中也是要重点关注的。 钢结构的位移控制 （1）抗震规范规定，当地震力作用下的位移应小于1/300，当结构为高层钢结构时，可以放松到1/250。同时还应考虑舒适度的要求，控制顶点的加速度值。 （2）同样钢结构也应该有偶然偏心、双向地震，并且位移控制也要考虑偶然偏心和双向地震。 钢构件的设计控制 （1）当为转换层结构时，对转换构件也要在“特殊构件”中按“转换梁”、“框支柱”定义，软件在计算时将考虑规范的要求，对转换梁、框支柱进行地震内力放大。 （2）对于按支撑输入的斜柱，应在“特殊构件”定义中把其两端的连接属性改为两端刚节，这样斜柱将按支撑和柱设计验算取大值。同样当钢梁产生轴力时，钢梁也应按钢柱的方式验算强度、稳定，与受弯构件的验算比较取大值控制。而且对两端铰接梁还要按照水平支撑的要求，按支撑的方式验算。 （3）对于混合结构，其中的钢结构部分应按要求进行分析演算，对混凝土部分则应参照有关相应的规范进行设计验算。 17. 带吊车荷载作用的结构设计 吊车荷载说明 （1）在TAT和SATWE的吊车荷载计算中，没有考虑吊车荷载对吊车梁的影响，即没有按照影响线的方式考虑吊车梁，吊车梁应采用其它软件专门分析。所以TAT和SATWE所分析的吊车荷载适用除吊车梁以外的其余构件。 （2）软件要求根据吊车的形式，如对各种轨道、轮压点的吊车，给出最大轮压反力（或作用）及最小轮压反力（及作用），不论该吊车运行轨道上有几部吊车，均按这个方式给出。 （3）在一对轨道内的吊车荷载称为第1组吊车荷载（不论该对轨道内有几部吊车），第二对吊车轨道则可以定义第2组吊车荷载等等。 （4）纵上所述，吊车的论压荷载是一个综合的作用反力，它是需要通过对吊车梁、柱的影响线分析才能得到的。也可以在一些设计手册中查找。 （5）吊车水平刹车力作用在上层的柱中间。 吊车荷载的计算模型 由于吊车荷载作用在吊车柱的牛腿上，所以在牛腿处应该设置一个标准楼层，并且在沿吊车运行轨迹方向应定义框架梁，如吊车柱在吊车运行轨迹方向没有框架梁，也应把吊车梁作为两端铰接梁输入，吊车荷载的移动顺序是通过轨迹上的梁所确定的，这是吊车运行轨迹方向必须布置梁的原因。 吊车荷载的计算 吊车荷载的作用点就是与吊车轨道平行的柱列各节点，它是根据吊车轨迹由程序自动求出。在TAT、SATWE软件中选择“吊车荷载计算”，则对吊车荷载作如下计算： （1）程序沿吊车轨迹自动对每跨加载吊车作用； （2）求出每组吊车的加载作用节点； （3）对每对节点作用4