多用途杂货船载运原木沉船安全剖析.docVIP

多用途杂货船载运原木沉船安全剖析 事故简介　　“A”船，1980年9月建造于日本，3743gt，总长106.4m，宽16.4m，2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。　　2000年1月21日马来西亚装载原木4700m3,开往广州。11月26日0700时木匠测量水发现NO.1舱污水井水位1.8m，当时气象情况偏北风6级，阵风7级。0800时在全力排水，但是NO.1货舱的水位继续上涨，平均半小时上涨20－30cm。1250时船舶右倾5°，明显首倾，NO.1货舱进水量已经离主甲板2m，情况已经十分紧急。1517时“A”船沉没。　　“B”船，1983年6月建造于韩国，3933gt，船舶总长109m，船宽16.4m,2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。　　2000年2月24日马来西亚装载原木6001m3，4801t，开往舟山。2月29日遭遇8级东北风，甲板大量上浪，纵摇剧烈。3月1日1100时，发现船舶拱头比较严重。经检查，NO.1货舱有大量的海水，已经浸到离主甲板2m高度，NO.2货舱也有水。1140时船长令机舱开泵排水。1617时船舶向左倾斜6°－7°，采取排水及注入压载水措施。2100时主甲板基本没入水中，2200时船舶突然大幅度左倾沉没。　　“C”船，1984年6月建造于日本，4997gt，船舶总长109.6m，船宽17.8m，2个货舱，单层甲板，机械折叠式舱盖。　　2000年12月23日马来西亚装载原木5340m3，开往张家港。12月24日遭遇8级、阵风10级的东北风，风浪剧烈，船舶连日摇晃、颠簸。26日0800时，值班水手在巡查中发现NO.2货舱舱底有积水，大副安排排水，当日排空。27日0700时发现该舱又有积水，再次开排水泵，但排水量明显小于进水量，积水增加。28日0600时，该舱积水再次增多，且船舶右倾5°，即组织再次排水，但积水有增无减。1230时，船舶进水急剧增加，船舶右倾加剧。1300时右倾已达13°。1440时船舶右倾达15°，且进水速度加快。1530时船舶右倾约20°。1610时船舶右倾进一步加快达25°以上。船长认为情况紧急，船舶沉没不可避免，遂下令弃船，27名船员登上救生艇离船。由于装载的原木绑扎比较牢，受整体浮力的影响，“C”船于29日1600时沉没。　　“D”船，1976年6月建造于日本，4942gt，总长113.9m，船宽17.4m，2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。　　2002年10月31日在巴布亚新几内亚装载原木5839m3，开往张家港。11月7日遭受7级东北风，8日0300时增至8级，二副发现船舶左倾6°，经测量NO.1货舱积水1.2m，通知机舱排水。1330时经调整压载水左倾减至2°，但No.1货舱积水升至1.7m。1500时船舶右倾10°，启动两台压载泵排放No.1货舱积水和压载水。9日0930时船舶右倾15°，航速4kn，风力增强，巨浪，继续排水。1300时艏尖舱进水，1910时No.1货舱积水4m，前尖舱水位5m。10日0600时船体开始由右倾向左倾，同时首倾明显加剧。0712时左倾17°，0730时船长宣布弃船，0745时“D”船沉没。 船舶货舱构造特点　　此类船舶的货舱构造是两个大通舱，舱内的肋骨裸露在外，较新的船舶应该配有横向的护板，但是旧船经过多年的营运，特别是经常承运原木，基本将护板刮碰脱落。　　货舱内的肋骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式，舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡度的过渡，容易在装载硬件货物时，撞击三角折板，致使三角折板脱落。　　货舱的上部构造是直角形的，不像散货船那样具有上边柜，这样的构造在装载大件货物时容易造成部分空舱。　　此类船舶的货舱要比一般的杂货船舶大得多，也长得多。以“C”船为例，“C”船的船长109.6m，两个货舱，两个舱口。其中No.1货舱的长为34.6m，前宽6.4m，后宽17.8m，高7.6m；No.2货舱的长35m，前宽17.8m，后宽11.6m，高7.6m。No.1货舱的长宽比例是2.8:1，No.2货舱的长宽比例是2.3:1，而一般的杂货船舶的货舱长宽比例一般是1:1至1.3:1。这样设计的货舱主要的目的是装载大件货物方便，同时也可以装载散货和原木。但是这样的货舱设计对装运某些货物时，特别是对20年以上的老旧船舶而言，其纵向强度就显得比较薄弱，船舶显得发“颤”和发“软”。　　随着货舱长度增加，其舱口的长度也显得比较长，长宽的比例也是与货舱长宽比例一致。4艘船舶中有3艘船舶是PONTOON式舱盖，也就是每个舱口分别由分离式6块盖板组成，舱盖的开关需要船舶吊杆为动力，舱盖的水密是由2－3层的帆布铺盖来解决。在每次装载完货物后关舱时，舱口要放置两根横梁用来加强横向强度。　　在实际工作中，由于装载货物的原因，某些货物的尺寸过大，造成加强