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柳州恒达巴士发展模式可借鉴 　　“通过公交专用道把老百姓的路权争取过来” 　　据柳州恒达巴士股份有限公司党委书记、总经理狄俊煜介绍，伴随着柳东新区的迅猛发展，新区与柳州市区间的公共交通连接已经不能满足市民的出行需求，BRT一号线的开通将大大缓解这一现状。另一方面，柳州入选第二批“公交都市建设示范工程创建城市”名单，是为数不多的名列其中的三线城市之一，BRT的建设也是创建公交都市的需要。BRT一号线包括“一主七支”，主线全长29公里，7条支线长110公里，一条主线把旧城区和新城区连接起来，可以在目前的基础上扩大3倍的客流量。“一号线的主线贯穿了整个市中心区域，连接柳州新区——广西汽车城，支线与主线可实现无缝对接，呈鱼骨型布局，乘客不出站即可实现免费换乘，直接受益人群达10万人。”狄俊煜说。 　　狄俊煜表示，柳州的BRT有三个特点：一是“准时”。智能化调度系统和人性化的服务方式将确保BRT相对于常规线路更加准时。另外，公交专用道和信号优先系统也给BRT的准时提供保障，全国大多数城市尚未实现的单独信号系统也将在柳州的BRT上成为现实。据悉，一号线沿线设有22个电子警察、10个自动抓拍系统，只有经交通部门备案的车辆才可以进入公交专用道，这保证了公交专用道的畅通。据初步测算，BRT开通后，连接新老城区的线路单趟运营时间将从原来的90分钟缩短到75—80分钟。二是“舒适”。BRT一号线共投入公交车115辆，其中有5辆青年客车生产的18米大容量公交车，其他110辆为宇通客车和海格客车生产的12米公交车。115辆车均为高配置的空调车，低地板、大容量，市民的乘车舒适性得到提高。三是公交专用道采用“概念式隔离”， 即通过专门的标线、标志与其他车道区分，线路运行的整体灵活性、机动性更好。 　　在谈到柳州市BRT的整体规划时，狄俊煜说：“如果一期工程进展顺利且社会反响良好，柳州的BRT将进一步建设成“一主十三支”，届时，更多的市民将享受到BRT带来的便捷、准时和舒适。柳州市政府的理念是，通过建设BRT开辟公交专用道来解决日益严重的交通拥堵压力，更重要的是提前把老百姓的路权争取过来，认为路权是老百姓的。这是正确的理念。” 　　股份制模式给公交行业带来成功案例 　　狄俊煜告诉记者，柳州恒达巴士从2005年改制，8年来完全按照股份制公司的模式来运营，取得了成功。“改制以来，我们年年都有两三千万元的利润，股东投资回报率在10%—20%之间。我们没有通过降低服务水平来压缩成本，也没有过多地依赖政府，扭亏为盈之后一直保持较高的利润率，这说明我们的模式是可持续的。” 　　柳州恒达巴士的股份组成为：柳州市投资控股有限公司占30%、福建七匹狼集团有限公司占20%、柳州两面针股份有限公司占15%、南宁市公共交通总公司占15%、青岛公交集团投资发展股份有限公司占10%，自然人占10%。“我们的股东跨行业、跨地区、跨所有制，这种形式在全国是独一无二的。跨行业是指股东中有公交企业——青岛公交和南宁公交，也有非公交企业，如两面针和七匹狼；跨地区是指股东是来自全国范围的；跨所有制指既有国有成分——柳州市投资控股有限公司，也有像七匹狼这样的纯民营成分。股份公司按照上市公司的章程和省人民政府的批复来运作，它不是一个仅仅挂着股份制公司牌子的企业，而是真正用股份公司的模式来运作，从而实现自我约束、自我发展。”狄俊煜说。 　　当时为什么要改制？狄俊煜认为，国内的公交企业一部分在搞多家经营，一部分则是独家经营，这两种方式都存在问题。“在城市道路资源、客流资源有限的情况下，搞多家经营是不会成功的，因为不可避免地会存在恶性竞争，又会直接影响到安全、服务水平。而独家经营也有其缺陷，因为独家经营往往也就意味着没有竞争，企业的自我约束能力会很差，也不利于服务水平的提高。现在公共交通的现状是票价与运营成本倒挂，这种形势下如何生存？我们提出了多元投资的理念，其核心就是政府购买服务，企业按照市场规范运营。柳州恒达巴士完全按照股份制企业制度来经营，重要决策要经过董事会表决，公司运作起来，马上感觉和国有企业不一样，办事的效率高、主动性强，可以说，柳州恒达巴士的成功与多种经营的实现和股份制的实施有很大关系。当然，其中也离不开对政府购买公交服务形式的尝试。柳州恒达巴士从2006年开始尝试政府购买公交服务机制，通过贯彻“明确界定、政府购买、按季预拨、年终结算”的16字方针得到了可持续发展。这种模式下，政府只补贴该补贴的项目，不完全承担公交企业的成本，公交企业要实现主辅分离，政府补贴主业，其他方面的开支则要公交企业自己解决。“我们采用多元投资的方式，涉足出租、广告、汽车零部件等领域，每年可带来两三千万元的收入。这种模式既可规避独家经营的弊端，又可发挥多家经营的优势，公交企业可以放开手脚做事情，实