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基于电动汽车再生制动若干关键问题分析 　　【摘 要】文中基于电动汽车再生制动若干关键问题，首先分析了串联式、并联式再生控制策略的城市电动公交再生制动控制，接着分析了再生制动的电动汽车恒速下坡、电动汽车再生ABS等问题。 　　【关键词】电动汽车；再生制动；并联式再生；恒速下坡；ABS 　　0.引言 　　采用不是常规的车用燃料作为动力来源（或者是使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置）就是所谓的新能源汽车，综合车辆的驱动方面和动力控制的先进技术，形成的结构新颖、技术原理先进的汽车。其中包括了燃料电池电动汽车（FCEV）、传统燃油车的混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃气汽车、以及氢发动机汽车和醇醚汽车等等。在采用新能源的汽车当中，混合动力汽车以及电动汽车具备了能源利用率高的优势。 　　1.城市电动公交再生制动的控制策略 　　对城市公交汽车通常为后轮驱动汽车进行考虑，分析后驱型电动汽车再生制动的控制策略的研究现状。因为电动汽车再生制动力受到很多因素的约束而限制，在当请求的制动力大于再生制动力的时候，需要行车制动系参与到制动，从而形成了机电混合的制动系统。然后根据行车制动与再生制动系统的组合方法的不同，机电混合制动有并联式和串联式两种类型的基本控制策略。 　　1.1串联式再生制动的控制策略 　　串联式再生制动的控制策略的特点有：系统复杂，技术难度大，制动能回收率高。然后它又能继续细分为以下三种控制策略：能量最优回收控制策略、最佳制动感觉控制策略还有传统行车制动系（即前后轴制动器制动力成固定比值分配的行车制动系）串联的控制策略。 　　最佳制动感觉控制策略：当此策略制动强度小于或等于 0.1的时候，只有后轴上的再生制动力能够对车辆起到制动的作用。当制动强度大于 0.1 的时候，控制策略会使理想制动力分配曲线与前后轴制动力分配线一致。其优点是能够充分的利用地面的附着条件，有足够高的制动能回收潜力；缺点是需要后轴法向载荷，控制器设计复杂，精确检测前、但和线控制动系统的整合，这项策略能够走向实用。 　　能量最优回收策略：这项策略它的制动力的控制策略是只要地面附着力足够，需要充分利用再生制的动力，它的特点是具有最大的制动能回收潜力，但其制动效能差，技术难度大，控制策略设计复杂，所以这项策略只具有理论价值，没有实用价值。 　　传统行车制动系串联的控制策略：此策略当请求的制动强度为小制动强度的时候（比如制动强度小于 0.1的时候），只有再生制动，当请求的制动强度大于该值的时候，驱动轮上的再生制动力会维持不变，不足的部分由从动轴上的机械制动来进行补充。当从传统行车制动系的固定比值等于动轴的制动力和驱动轴再生制动力的比值后，只有行车制动系工作，此项策略是实用化程度最高的串联的控制策略。 　　1.2并联式再生控制策略 　　并联式控制策略是指当小制动强度时，只有再生制动，当中等制动强度时，机械制动力还有再生制动力按照固定比例分配并行制动，当大制动强度时，只有机械制动。行车制动系结构没有变动是并联式的特点，只根据制动强度的要求，由电机控制器对再生制动力进行控制，让它和机械制动力成固定的比例。当再生制动失效的时候，行车制动系依然能够保证到制动安全性，所以它的结构简单、工作可靠、便于工程的实现。它也有以下三种制动力的控制策略。 　　自由行程策略：此项策略它在制动踏板自由行程的时候施加的再生制动力，自由行程和制动力的大小踏板成固定比增大后，当踏板到达自由行程结束的时候，再生制动力为额定的最大制动力，当踏板行程继续增大之后，再生制动力保持上限不变，摩擦制动力按照其原车的制动系统工作。此项策略对制动能的回收能力较强。地面结冰的时候，虽然请求的制动强度会比较小，也将会造成后轮先抱死的后果，从而会造成制动效能与制动稳定性都变得更为恶化。 　　严格并行制动策略：此项策略使行车制动系还有再生制动力同时进行工作，并且也是在再生制动力达到最大值之后就会保持不变，这样使得此项策略在中小制动强度的时候，基本满足 ECE 法规的要求，所以在地面结冰等低附着系数路面进行小制动强度的时候，制动稳定性和制动效能都好于自由行程的方案策略，可是大制动强度时，制动稳定性会变差。除此之外，在好路面上的制动能回收能力低于自由行程的方案策略。 　　即使并联式控制策略的制动能回收率低于串联式，可是系统也不需整车制动控制器，只需要电机控制器根据电池 SOC、电机转速以及机械制动力设定的比值等信息对再生制动力进行控制。所以可靠性高，开发成本低，开发周期短，结构简单，是现在为止电动汽车开发中常采用的一种再生制动的控制策略。 　　2.再生制动的电动汽车恒速下坡 　　当电动汽车，尤其是电动客车等一些大型电动汽车在下长坡的时候，快速达到并能够稳定在预定车速上对保