永磁式缓速器制动特性分析.docVIP

永磁式缓速器制动特性分析 摘 要：介绍了永磁式缓速器的结构和工作原理，将Nd-Fe-B永磁体简化为通电线圈。运用电磁学原理和麦克斯韦方程，分析了永磁式缓速器定子、气隙、转子鼓中的磁场分布和边界条件。使用能量法，计算出转子鼓中的感生电流（涡流）的损耗，建立了永磁式缓速器制动力矩的简化计算模型。试验结果表明计算值和试验值能够较好地吻合。根据制动力矩计算模型，分析了永磁式缓速器制动力矩的理论计算和试验的特性曲线，得出了影响制动性能的几个因素，为以后的生产和设计提出了改进意见，并有一定的指导作用。 关键词：永磁式；缓速器；制动力矩；模型 中图分类号：U467.1文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.03.08 随着高速公路运输的日益发展，车辆安全性越来越为广大用户所重视。20世纪60年代，为了适应复杂的道路交通状况，减轻驾驶人员的行车疲劳，欧洲和日本相继研制出了车用电涡流缓速器[1]。但这种缓速器的重量较大，还需消耗一定的电力。车辆因此需要更大输出功率的发电机和更大容量的电池。为了解决这个问题，20世纪90年代初，日本五十铃汽车公司和住友特殊金属公司联合研制成一种采用钕-铁-硼稀土永磁体的永磁式缓速器[2]。 本文提出了永磁体的简化模型作为磁场分析的基础，应用能量法建立了永磁式缓速器制动力矩的计算模型。通过与试验数据的对比，定性地分析了影响永磁式缓速器制动特性的因素和制动力矩变化的规律。 1 永磁式缓速器结构与工作原理 1.1 结构与工作原理 永磁式缓速器是根据弗莱明定则（左手定则），永磁体产生的磁场使缓速鼓表面产生涡流，同时在缓速鼓转动的反方向上制动力做功的原理研制成功的[3]。 永磁式缓速器由定子和转子组成。定子是由两列永磁体（Nd-Fe-B）组成，其中一列固定，另一列可以沿周向转动。通过气缸控制缓速器的接通与断开。每列磁铁支架上的永磁体按N、S极交替安置。 图1是永磁式缓速器结构示意图，1是转子，其表面产生涡流，形成制动力矩；2是定子；3是交错排列的永磁体。定子安装在变速器箱体上，转子与变速器输出轴相连，与其一起转动。 永磁式缓速器与电涡流缓速器工作原理相似，都是利用在磁场中旋转的转子切割磁力线，磁场产生的涡流磁力形成与旋转方向相反的逆转矩，达到使传动轴减速的目的。不同的是，电涡流缓速器是利用通电线圈产生磁场，通过控制定子绕组的通/断电，来控制缓速器的工作。永磁式缓速器是利用自身固有的强力磁铁形成磁场，通过控制永久磁铁的移动来形成移动的磁场，从而控制缓速器的工作。在工作状态，单列磁铁支架上的相邻磁体形成的磁力线穿过定子上的磁性极片与转子形成闭合的回路。转子中产生的涡流形成制动力矩。在断开的状态，活动的磁铁支架转过一定的位置使磁力线被屏蔽，转子不受磁场作用。活动的一列永磁体通过气动装置改变位置，形成开通和断开两种工作的状态。图2表示了永磁式缓速器断开状态时的磁路。 1.2 安装方式 永磁式缓速器安装位置有3种：（1）安装在变速器后壳体。（2）安装在车辆第1节传动轴。（3）安装在主减速器输入端口。 安装在变速器后壳体上与变速器形成一体后，可以将中央驻车制动器置于其内，结构上很紧凑。这种安装方式对变速器壳体的连接强度要求高，需要专门设计与缓速器配套的变速器壳体。当缓速器安装在第一传动轴位置时，安装空间易于保障，对缓速器轴向和径向尺寸要求不严，安装和拆卸容易。主减速器输入端安装方式较适合于后置发动机客车，易于解决传动系长度尺寸上的问题。但是，这种形式非簧载质量大，同样存在输入端口的连接强度问题。 2 永磁式缓速器磁场分析 磁场分析分为静态磁场分析、谐波磁场分析、瞬态磁场分析[4]。因为在转子中产生的涡流是波动的，使用谐波磁场分析法分析永磁式缓速器磁场较为合适。在分析中，通常将永磁体简化为通电线圈。由于感生电势不完全是正弦波，即除了正弦波形的基波外还包含着一系列的谐波，所以为了简化分析，在本文中不考虑高次谐波对制动特性的影响。 定子中的永磁体产生的磁通在转子中产生涡流。定子与转子之间的气隙磁场是由永磁体和涡流共同产生的。涡流产生的磁场阻止永磁体磁场的变化。 磁场分析的理论基础是麦克斯韦方程[5]： 式中：J为转子盘电流密度，A/m2；σ为转子盘电导率，S/m；v为转子盘转速，r/min；F 为涡电流受力，N；A 为矢量磁势，A。 进行磁场分析首先要建立永磁体的数学模型。电流与磁场的基本关系表明，任何磁场都是由分布电流产生的。磁介质经过外磁场磁化后具有磁化强度M，在介质体内和表面形成束缚电流。永磁体可以简化为等效的载流线圈。对于被均匀磁化的永磁体，磁化体内部各点上磁化强度M的大小和方向都相同。永磁体内的等效电流密度为0，而在平行于M的永磁体侧面上存在一层等效的面电流。如图3所示，其面电