神户新交通运输系统由川崎开始发展.docVIP

神户新交通运输系统由开始发展，一条长的线路被我用来连接城市的发展与港口岸和神户的一些站点。这都是自动导向交通系统有四个动轮和四个导轮的两轴胶轮车组成。同样的自动导向交通建立在日本几个其他城市，东京等等空中运输设计系统，是这几个系统的基础技术。 日本自动导向系统用的是永久连接的四六列车单元，没有利用列车单元长度不变这一优点，剪裁列车单元规模区乘客需求并且提高利用率坚持，每公里运行成本递减。 在许多其他自动导向系统中，几个被提及，自动导向，建立这个项目是赞助，使用的车辆和公司提供，系统表现出不同寻常的自动导向系统与个人捷运系统的混合，虽然参考了个人捷运系统，随着技术问题被改系统已经有高水平去应对可靠性的，运行经验变得非常可贵，但是他的技术没有应用在其他系统中。 在德国发展起来的两个公司，建立了柏林和伯明翰机场的短途线路。两者的运行情况令人满意。但是柏联线路终止被同样的项目代替。而伯明翰线路是被另一个不同的运输系统代替。这个公司利用磁悬浮对机车供电，并且用线性电机为其提供动力。美国政府继续对这个项目进行研究和发展。 公司组成了导轨来自空中的磁悬浮机车。推力是由线性电机提供。两个机车被连接在一个火车上，并且运行间隔是八十秒。通过这些设计，在更接近。但是他有导轨非常且噪音小的优点，这个系统的发展共同有西门子提供赞助和德国有关部门的研究和技术。 来选择性地讨论一下自动导向系统所体现出相当多，在导轨技术工艺和导向装饰机车规模，和其他成分上的，技术上的不同。许多自动导向技术模式也有许多结合特征例如中等规模机车较低的速度，并且全自动化，这些特征与传统机车进行比较，得到如下的评估。 自动控制设计相当大的机车技术与控制系统的混合技术。但是允许高频次的服务应对小容量乘客。这是非常重要的创新，基础对于为发展a类路权导向运输模式作贡献第一条单轨铁路被开发在德国，1901年。他是被建立在一个很窄的河谷。是城市的支柱。几乎悬浮在河流上。确实代表了仅仅的的单轨在世界上。转向架在它们上面互为前后的两个边缘轮运行在单轨上。有非常高的安全性和可靠性，由于独特设计看起来好看，也非常受重。在过去的十年许多重建部分的线路用混凝土修建去减少来自老车轮结构产生的六轮车已经取代老的四轮运行。 对于单轨系统早期外观已经有了未来运输的景象。这车的悬挂或者在城市之上的运行展现的非常华丽。后者的，在混凝土梁，是由工业家1950年发展的系统，被命名为。这个模式在后来被发展与修改了几种在世界上。运行的老是最普通的类型大多数单轨在日本。 混凝土梁支撑运行有两个转向架，四个，和八个胶轮，独自运行在六个截面的横梁上。机车在轮子之上。在这个模式下齿轮箱在动轮上面，边缘长度要比导向轮长。 单轨悬挂靠的是一个导向梁，独立的上四个运行曲面的，对应两个轮和两个导向轮。导致转向架运行被横梁内表面保护，并且带动车体穿过横梁来悬浮。 所有的单轨由一个或多个组成。大多数为三至六个运输单元和独立快速运行能力所以它们的功能属于快速轨道交通类的最大程度使用单轨线路在世界上的在东京机场之间。当最新的单轨开始运行在美国，建立线路在拉斯维加斯。运行四个机车。运行间隔大约在二到三分钟。和快速轨道交通有相似的平均的容量规格。 随着路权组成了一个单梁，支撑的单轨非常的小。侧面和不引人注目的下部构造与传统空中线路。独立导轨无论需要更复杂的车轮原理，他是机车顶部边缘更高比普通机车，因为车侧面单轨是不适应直向隧道空中是更吸引人的部分也是城市的景观，但是在高楼之间的运行可性是非常小的比想象的。车占用空中通过建筑的窗户的争议不小比空中直道对于机车系统。对于车站的应对有与机车需求非常相似，目的是他们面对同样的问题在提高他们的装配能力在中心城区。 机械上，单轨导轨可移动控制。是更加复杂的较慢的并且需要更大的空间比普通机车控制。导轨的横截面甚至更加复杂。任何导轨的布局伴随着控制和多样的。更大的车站和院子，是复杂并且需求更大空间这是一个安装组装原因在世界上没有单轨线路的网络。 一个声明提出对于空中线路。单轨交通更容易建立在部分轻轨快速交通系统隧道。它能在城市的中心城区带来更多的吸引。作为一个计划进程，设计困难预示的更大空中建筑与车站在伴有高楼的城市街道大车站和其他装置是被批评并且重新设计话费更多，去保持平衡话费单梁部分的建设是被考虑的。特征不适应对于繁忙的需要可靠运行间隔时间的线路是特别不便的对于单轨控制特征，根据多次整理资金需要，总共花费十一亿。这个计划引起政治骚动并且要求全民公投。全计划是被拒绝的，这证明人们支持单轨和事实计划是不同的在西雅图的失败不意味单轨没有未来在城市交通。它能将被设计在一些特殊应用。例如个人捷运并且旅行城市