施索仁：马士基航新掌门的答卷.docVIP

施索仁：马士基航运新掌门的答卷 8月27日，施索仁（Soren Skou）开始了担任马士基航运全球首席执行官后的首次北亚之行，东京、上海、香港，三个重要城市的停留；客户、员工、同行、政府、媒体，各路人马轮番会见，五天的日程排得异常繁忙紧密。 8月31日，离开亚洲之前，施索仁在香港接受了《航运交易公报》记者的专访。这位临危受命的全球最大集装箱班轮公司的掌门人，态度坦诚，言语简洁，他乐观预估全年业绩将可能获得小幅盈利，他并不避讳必须坚持一定的市场份额，他判断班轮市场供需平衡将在2014年达成，他认为全球总部架构的精简将有助于提高效率…… 马士基航运北亚区行政总裁施敏夫评价施索仁为“非常务实”的一个人，“他希望马士基航运能够在成本控制上保持优势，在增长方面不要太冒进，这样就能保证获得的增长都是盈利性增长。” 我们不妨将马士基航运新掌门的举措、言论以及思考当作他8个月来面对当前班轮市场态势交出的一份答卷。评分如何，且听各位看官评判。 “我们对全年业绩的预期已经由之前的中性至负面，转变为温和或者良好的盈利。” 记者：马士基航运刚发布半年报，对这些财务数据，您如何评价？您对全年业绩如何预期？ 施索仁：二季度，马士基航运获得2.27亿美元的盈利，与一季度5.99亿美元的亏损相比，大幅提高了盈利水平。由于一季度的亏损，上半年依然亏损3.23亿美元，不过我们对全年业绩的预期已经由之前的中性至负面，转变为温和或者良好的盈利。 记者：二季度能够获得盈利，您认为由哪些因素所致？ 施索仁：盈利背后有很多原因，我相信其中一个很重要的原因就是我们在成本控制方面做的非常不错。此外，运价的顺利上涨也至关重要，上半年，马士基航运的平均运费有很大提高。 记者：下半年的市场走势如何？ 施索仁：三季度航运市场增速会见底，接着市场会有所反弹。 记者：您提到三季度是今年班轮市场的谷底，现在已经是三季度最后一个月，市场是否已经出现一些反弹的迹象？ 施索仁：6月和7月的货量不是太多，这与我们的预估是吻合的，我们认为三季度是一个谷底。我们期待中国国庆假期之后，货量会慢慢增加。 记者：接下来，马士基航运还有哪些运价增长的计划？ 施索仁：我们计划11月1日在亚欧航线上实施10％～20％的运价增长。这是基于我们撤出一部分运力后评估市场所作出的决定。 记者：您预测市场运价会进一步上涨，但目前班轮市场已经出现供过于求的状况，这会不会抑制运价的顺利上涨？ 施索仁：4－7月期间，我们了解的情况是，班轮市场的运力增长约10％，而货量增长是4％，如果单纯根据这两个比例来判断，市场就是严重的供过于求，但是我们的运价依然得到顺利上涨。 运价增长的原因，基础是来自供求关系的平衡，但这其中也有着多方面因素的作用：第一，市场上有大量的船舶在进行拆解；第二，市场上约有3％的集装箱船舶闲置；第三，也是最重要的原因是很多班轮公司都选择慢速航行的策略。 这里我想举个例子来说明这种情况，马士基航运上半年在亚欧航线上撤销了10％的运力，就是之前与达飞轮船共舱协议上的合作运力。但事实上，即使是马士基航运减少了这些运力的投入，这些船舶还是存在于亚欧航线上的。对于亚欧航线而言，怎样才能消化这些运力呢？慢速航行。 因此，相信目前对于市场上所有的班轮公司来说，还是有很多可供选择的方式方法来实现供需平衡的。 记者：您说目前市场上有3％的闲置运力，这个比例会进一步上升吗？ 施索仁：班轮市场上一半的运力都是被租船方所控制的。所以说，闲置运力比例不断上升的原因在于，现在很多班轮公司在租约到期时，大多选择将租船运力退还给租船方。 记者：班轮公司选择以更慢的速度航行，是不是意味着需要让所有的发货人来承担船期后延的后果？ 施索仁：亚欧航线上其实并没有太多的空间进行慢速航行，对于其他航线来说，情况不尽相同。关于更长船期对客户的影响，事实上在亚欧航线上这个问题并不存在。马士基航运大部分的慢速航行是发生在亚欧航线返程航线上，而返程航线上的货物一般都是低价值和对航运时间不太敏感的货物。 记者：“天天马士基”服务推出以来，马士基航运内部对其评价如何？“天天马士基”服务推广至其他航线有无时间表？ 施索仁：目前我们对“天天马士基”服务的装载率非常满意。 “天天马士基”服务运营之后，马士基航运在亚欧航线上的市场份额是有增加的。 10月份将迎来“天天马士基”服务营运一周年的活动，届时，马士基航运会决定和宣布下一步的计划。 “如果价格战事实存在，马士基航运将选择为市场份额而竞争，我们认为保持一定比例的市场份额对业绩发展非常重要。” 记者：您在几个月前明确表示，马士基航运必须重回盈利，公司不会盲目地追逐市场份额。您如何看待这个问题？ 施索仁：在市场份额方面，马士基航运在2009年取得过15.5％的高份额，然后在2010年跌到谷底，不足13％，之后触底反弹。今