丁公路北站端头体加固方案(终稿).doc

目 录 1、工程概况 2 2、工程概述 2 2.1工程地质条件 2 2.2水文地质条件 4 3、编制依据及原则 4 3.1编制依据 4 3.2编制原则 5 4、端头加固施工部署 5 4.1端头洞门土体加固原因 5 4.2端头三轴搅拌桩施工准备及工期 5 4.3施工工艺流程 7 4.4端头三轴搅拌桩洞门加固技术要求 8 4.5成品保护及桩偏差控制范围 13 4.6旋喷桩施工准备 14 4.7高压旋喷施工工艺流程 15 4.8高压旋喷桩施工过程中技术要求 15 5质量及安全保障措施 18 5.1质量保障措施 18 5.2安全保障措施 19 6环境保护措施 20 6.1防地表水和地下水污染措施 20 6.2防扬尘措施 21 6.3防噪音污染措施 21 1、工程概况 盾构从彭家桥站西端头始发，在师大南路过站，丁公路北站东端头到达，过丁公路北站后在丁公路北站西端头二次始发盾构推进线路图详见下图1盾构推进线路示意图 图1盾构推进线路示意图 盾构始发端和到达端头土体的稳定是盾构机始发和到达的一个关键,端头土体加固的成功与失败直接影响到盾构机能否安全始发、到达；盾构始发和到达过程直接影响到隧道顶施工区的安全、周边环境保护的成效及工程施工的成败。因此根据本工程所处区域的工程地质、水文地质、环境条件和环境保护等要求，制定针对本标段盾构机的始发端洞门土体加固方案。 本区间从丁公路北站沿着北京西路西进，到达八一广场站。区间总长878.096米，区间对两边建筑物影响较小，有影响的建筑物是位于广场北路和北京西路交汇处的监察厅、教育中心办公楼。区间覆土为10.94m～18m。 2、工程概述 2.1工程地质条件 本工程地质上属于赣江冲击平原Ⅱ级阶地，沿线穿越地层上部为第四系上更新统冲击层，主要为粉质土、细砂、中砂、粗砂、圆砾，具有“多元结构”；下伏基岩为一套河湖相紫红色碎屑岩或一套陆相红色碎屑岩。工程区地基土在勘探深度范围内可以大致分为填土、粘性土、砂土、碎石土、基岩等五。 ①1 杂填土：灰褐、褐黄色，稍湿，表层多为30-50cm厚混凝土路面，其下主要由粘土、碎石和中细砂组成，未经碾压处理。 ③1 粉质粘土：褐黄色，硬塑状，成分以粉粘粒为主，含少量铁锰质结核，粘结性较好，韧性中等，干强度中等，中等压缩性。 ③2细砂：灰白、灰黄色，湿～饱和，成分以石英、长石等为主。 ③3 中砂：灰白、灰黄色，湿～饱和，成分以石英、长石等为主。 ③5 砂砾：灰白、灰黄色，湿～饱和，成分以石英、长石及硅质岩为主，含少许卵石，磨圆度较好，呈圆状为主。 ③6 圆砾：浅黄色、褐黄色，饱和，成分以石英、云母、长石及硅质岩为主，磨圆度较好。 ③6-j ：砾砂：灰白色，湿～饱和，成分以石英、云母、长石及硅质岩为主，含少许卵石。卵石：黄色、褐黄色，饱和，密实，成分以石英、云母、长石为主，粒径一般为2-5cm，磨圆度较好。 ⑤3-1 强风化粉砂质泥岩：紫红色，泥质结构，岩石风化强烈，节理裂隙较发育，岩芯较破碎，呈碎块状及短柱状，碎块用手可掰断。 ⑤3-2 中风化粉质泥砂岩：紫红色，泥质结构，岩石风化中等，节理裂隙较发育，见少许垂直裂隙，少数铁锰质渲染。锤击声哑、无回避、有凹痕、易击碎、岩芯较完整，多呈柱状或短柱状，局部地段岩芯较破碎，岩芯呈碎块状。盾构主要穿越地层为③5砂砾。盾构主要穿越地层为③6 圆砾，⑤3-1 强风化粉砂质泥岩。图2丁公路北站端头洞门土体加固地质情况分布图 图2丁公路北站东西端头加固地质情况分布图 2.2水文地质条件 根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件，拟建工程沿线按地下水类型可分为上层滞水、松散岩类孔隙水、碎屑岩类裂隙溶隙水三种类型； 上层滞水主要赋存于浅部填土层之中，无上覆隔水层，下部粉质粘土层为隔水底板，水位及富水性随气候变化大，无连续的水位面； 第四系含水层由上更统新（Q4）、全统新（Q3）冲积砂砾卵石构成，其中以上更统新分布最广； 碎屑岩类裂隙溶隙水主要赋存于第三系新余群含钙粉砂岩与钙质泥岩层段，厚度20-50米左右，该含水层富水性不均一，影响因素主要有风化网状裂隙与构造节理控制的发育程度、岩性差异（主要是钙质含量的变化），裂隙（节理）多呈闭合状，一般富水性极差，一般具有统一的水位面，且多具承压性。场地地下水对混凝土结构具微～弱腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。 3、编制依据及原则 3.1编制依据 （1）《南昌市轨道交通1号线一期工程B合同段岩土工程勘察报告》； （2）《南昌市轨道交通1、2号线一期工程沿线用地调整控制性规划》； （3）《南昌市轨道交通1号线一期工程用地控制规划报告》； （4）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计结构方案专项审查及优化会审查意见》； （）（）