F119发动机的维修保障模式 .docVIP

F119发动机的维修保障模式 于晓伟 邢晨光 王萍 张宝珍 以F-22为代表的国外新一代战斗机的维修体制、维修保障模式正在发生根本性变化，特别是将三级维修体制改为二级维修体制，飞机维修史上的革命。维修中间环节维修体制随着航空装备全寿命管理观念的确立，航空维修系统观念的形成，以及对航空装备作战需求的提高，要求简化航空维修体制，减少装备维修的中间环节，提高装备的战场生存能力和部署转场机动性，并降低装备的全寿命周期费用。航空科学技术的进步，装备管理水平使用水平的提高又为这一简化提供了可能。美国在20世纪90年代就率先提出并实施了两级维修体制，取消了中继级，并在F-22战斗机的维修保障中正式采用了两级维修体制。OC-ALC）主要负责F119的装拆、产品修理、后送车间保障。而普·惠公司主要承担：项目管理、机群管理；供应链、器材管理；维持工程；修理、大修管理；特殊修理工艺；零部件修理、存储清单和器材保存等。尽管F119发动机目前仍然沿用三级维修体制，但中级的维修工作减少75%左右。 2. 从军方单独直接维修到军民合作维修模式的演变 在发动机维修方面，制造商与军方的合作关系越来越紧密。比如，普·惠公司与美国空军在廷克（Tinker）空军基地建立了军民合作关系。最为典型的服务保障军民合作项目莫过于美国F-22“猛禽”战机的发动机项目。当第一批F-22在美国兰利空军基地服役时，普?惠公司与设在俄克拉何马城航空后勤中心（ALC）之间的军民合作已经全面展开，并获得美国空军的资格证书。 合作将最大限度利用双方最好的技术、设施和人员。这是普?惠公司首次对一个重大武器系统项目开展真正的军民合作，并将以经济可承受的价格来保证发动机的可用性。根据协议，由空军基地的工作人员进行发动机维修，而普?惠公司则提供管理小组，负责日常进度和维修标准的监管和对修理的最终验收，以保证维修质量。美国空军将受益于普?惠公司在民用发动机维修方面获得的经验，包括车间管理、生产调度和无纸文件系统。同时，普?惠公司在筹建F119发动机HMC时投了资，空军将看到发动机寿命周期费用的节省。利用现有设施和熟练的技术人员也可使成本降低。该合作项目的另一个特点涉及基地级的供应链管理，包括所有的后勤和库存保障，目的是减少库存和缩短大修周转时间。在此供应链上，大多数修理好的零件将用于这些零件被拆下来的发动机上，而不是将修好的零件放回仓库后再安装在别的发动机上。这种合作项目还处于刚起步的阶段，何时全面实现精益供应链还无法确定。但是，普?惠公司和F-22系统项目办公室在讨论如何分阶段实现这个目标。 3. 从购买发动机备件到购买发动机性能（基于性能的后勤）的演变 在发动机领域，基于性能的后勤（PBL）策略来自发动机原始设备供应商对民用航空公司提供的一揽子维修服务经验，即“按运行小时计费”的维修策略。以PBL为代表的基于性能的保障服务与传统保障模式的最大区别就是确定了产品保障的性能指标。这些顶层的性能参数包括：使用可用度、使用可靠性、单位使用费用、后勤规模、后勤响应时间等。这种服务模式彻底改变了制造商与军方之间的合作关系。因为用户购买的不仅仅是产品和服务，而是写入合同中的性能。该模式自美国2000年首次在海军陆战队霍尼韦尔辅助动力装置上实施以来，迅速推广到多家厂商。不管是整架飞机，还是其中的发动机部件，都可与制造商签署基于性能的合同。除了美国的PBL模式，英国的基于可用性的合同同样确定了产品保障的性能指标。 PBL已在军用发动机领域获得广泛应用。2003年，罗?罗公司从美国海军获得一份T-45教练机的F405-RR-401发动机的PBL合同，罗?罗公司派出113名员工到5个不同地点为美国海军提供服务。海军只要告诉罗?罗公司所需的发动机可用数量，罗?罗公司按使用小时数确定维修价格。据称，这种新的合同可以以适当的价格为海军提供所需的战备性。海军发动机的可用性从2003年前的70%，提高到86%，平均翻修时间从500小时延长到1000小时。 PBL与传统的保障模式一样，不是一成不变的，会随时代的发展而发展。制造商从不同的角度对PBL的未来发展作了预测。罗·罗公司认为，PBL在军民合作上会有较大发展。普·惠公司预计，今后将在新式武器系统采办早期阶段实施PBL保障。比如，普·惠公司与空军在F-22“猛禽”研发早期阶段开始合作，现在为廷克空军基地提供发动机维修软件。今后更多的PBL保障，将租借军方的基础设施。例如，普·惠公司为意大利所租赁的F-16战机F110发动机实施建制维修和中继级维修，其基础设施是按每飞行小时付费合同由意大利军方提供的。 4. 从整机寿命控制的维修单元体寿命控制结构单元体化是目前各种军、民用航空发动机普遍采用的设计原则，各单元体均有严格的性能及其他技术要求。因此，各单元体不仅具有安装尺寸的可