428電控防抱死系统教案2.docVIP

章节及课题 第四章 电控防抱死制动系统 第二节 ABS的结构与工作原理 时数与日期 2课时 2015年4月28、30日 星期*（**节） 汽电1301 目的要求 知识 1、掌握ABS的结构与工作原理 2、理解轮速传感器与G传感器 3、掌握典型压力调节器的结构与工作原理 技能 重点和难点 重点 典型压力调节器的结构与工作原理 难点 无 教学方法 讲授 教 具 选用教材：汽车底盘电控技术（机械工业出版社） 教学过程时间分配 教学内容及师生活动过程 方法和手段 组织教学（2分钟） 点名，教师统计人数记入日志 处理作业（分钟） 检查复习（分钟） 引入新课 （3分钟） 新 课 教 学 一、ABS的结构与工作原理 无论是液压制动系统还是气压制动系统，电子控制制动防抱死系统（ABS）的组成均由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成。 由轮速传感器测得与车轮转速成正比的交流信号，送入电子控制器，由其中的运算单元计算出车轮速度、滑移率、车轮减速度，经控制单元加以分析后，给压力调节器发出制动压力控制指令。ECU中还有监控单元，对ABS其他部件功能进行监测，发现异常时报警，恢复至常规制动状态。 二、轮速传感器 （1）作用：测出车轮的转速，并将信号送到ECU。 （2）结构：由传感头和齿圈两部分组成，传感头由永磁铁、极轴、感应线圈等组成。 （3）安装：极轴根据形状的不同分为凿式、柱式、菱形三种类型。不同形状的传感头相对于齿圈的安装方式也不同。菱形极轴车速传感器头一般径向垂直于齿圈安装；凿式极轴车速传感器头轴向相切于齿圈安装；柱式极轴车速传感器头轴向垂直于齿圈安装。安装时注意传感头与齿圈间隙为1mm。安装时应牢固。为避免水、灰尘对传感器工作的影响，在安装前须将传感器加注润滑脂。 三、G传感器 水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将水银上抛，接通电路，给ECU加速度信号。 摆型：摆动板（遮光板）两面分别装有两个信号发生器，当汽车制动时，摆动板摆动信号发生器产生通或断的脉冲信号。ECU根据通、断变换的速率就能计算出加速度来。 应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的惯性力使半导体应变片发生弯曲变形，使其电阻变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度越大，惯性力越大，输出电压越高。 四、电动泵和蓄压器 储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。 低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。 储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。 电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵由柱塞、进出液阀及弹簧组成。 五、电磁控制阀 三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。 工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通—增压。 电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保压。 电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关闭，回液阀打开-减压。 六、典型压力调节器 1、循环式 （1）增压：踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高—增压。与常规制动相同。 （2）保压：当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变—保压。 （3）减压：当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。 与此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。 2、可变容积式 液压控制可变容积调压方式：在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压—保压—减压的循环调节。这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。 常规制动：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开。调压缸活塞在弹簧作用下上移，将单向阀顶开。 制动分泵压力，将随制动踏板力的增大而增大。 减压：ECU对两个电磁阀同时供电，输入电磁阀打开，输出电磁阀