40万吨VLOC.docVIP

近期，淡水河谷在熔盛重工建造的第一艘４０万吨超大型矿砂船（ＶＬＯＣ）的命名出坞仪式被媒体广泛报道后，在市场上引发了巨大争议。 面对飞速发展的庞大的中国经济体，国际社会可谓觊觎已久，诸如淡水河谷此类的大宗商品供应商因为中国的发展而赚得盆满钵满，但是它们并不满足，无视现有的合理的国际分工秩序，执意要将整条产业链都掌握在自己手上，塑造一声令下就可以“一统江湖”的大佬形象。 笔者认为，对淡水河谷４０万吨ＶＬＯＣ说“不”，并非简单地仅仅站在中国散货运输界的角度，实际上是有着更多更深层次的缘由。 “可以降低运费”只是淡水河谷的垄断私利 淡水河谷要建造４０艘４０万吨ＶＬＯＣ，这一举动几乎到了疯狂的地步，它们向中国有关方面声称该船可以降低运费，从而为钢厂降低原材料的成本。可事实果真如此吗？ 从几年来铁矿石价格谈判的过程中我们发现，面对淡水河谷等三大矿商，中国钢厂节节败退，从年底定价到季度定价，乃至于月度定价，长协价格已经接近于现货价格。究其原因，三大矿商牢牢掌握着话语权，即使中国进口铁矿石数量呈现回落态势，三大矿商仍会控制铁矿石出货量并实行招标竞价，使铁矿石价格依然不断上涨。 淡水河谷建造４０万吨ＶＬＯＣ，一方面是基于与其他两大澳洲矿商的竞争，另一方面的重要考虑是垄断巴西矿在亚洲的定价权。这种船舶掌握在淡水河谷手里，它的货都是　卖“到岸价”，如果说４０万吨ＶＬＯＣ可以降低运费的话，那也根本与中国无关！这种船一旦大规模地投入使用，就等于淡水河谷在亚洲拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，形成它们强有力的控制和垄断工具，对中国经济的危害是巨大的！因此，所谓降低运费只是为淡水河谷自身而降，中国钢厂却得不到任何便宜。２０１０年，中国总共进口铁矿石６．２亿吨，平均价达到１２８美元／吨，比２００９年足足涨了４０美元／吨，而今年上半年进口铁矿的平均价更达到１８０美元／吨，为此，中国的钢铁企业全年进口铁矿石多付出几千亿美元，成本大幅飙升，而这些上涨的成本又通过产业链蔓延至中下游，使得冶金、汽车、房地产、家电、造船、机械、电力等行业的成本一涨再涨，行业应有的利润都被国际大矿商瓜分。因此，说铁矿石的价格关乎中国经济的发展，并不为过。 “可以增长港口吞吐量”只不过是巨大投资浪费的幌子 淡水河谷几乎和中国所有可以接卸矿石的港口都接触过，它们深知中国港口有强烈的发展愿望，所以每到一个港口都承诺“你们搞４０万吨的矿砂码头，我们可以把你们当作铁矿石的中转港。”这一招确实有很大的诱惑性，令很多港口梦想成为中国独一无二的矿石大港。但殊不知，中国沿海的大连、营口、唐山、天津、青岛、烟台、日照、连云港、马迹山、宁波、湛江、防城等１２个港口都有潜质建设４０万吨矿砂码头，只要其中一个港口有４０万吨的泊位，其他港口就会一拥而上，一场４０万吨矿砂码头建设的大战将会在中国迅速上演，最后将是鹤蚌相争、渔翁得利的惨败结局，恐怕所谓“矿石中转港”连个影子都不会看到。目前中国沿海地区建港条件较好的岸线已基本用完，后续港口要建在一些自然条件相对恶劣的地方。在复杂的海岸线上建港，建港难度不断增大，工程造价将不断提高。一个４０万吨矿砂码头的直接投资就达４０亿元，这还不包括后续的疏浚维护费用和产生的利息等。投资巨大，什么时候能够收回投资？并且，４０万吨的矿砂码头不仅不能满负荷的卸载，还会对已建成的大量的远未收回投资的１８万吨的矿石泊位造成冲击，给国家造成极大的浪费。在当今中国钢铁工业发展受到严格限制和已建成的铁矿石泊位已显过剩的情况下，是否还需要搞这种巨型的矿石码头，国家有关部门和行业、地区之间该如何统筹协调，以避免出现过大的重复建设，真是很值得研究。 垄断运输将使散货船东遭遇严重危机，金融业也将受到波及 巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为３０％，其中淡水河谷又占据了其中９０％的贸易量，由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，因此对于干散货租船市场影响重大。目前船东投入巴西至亚洲航线的船舶多为１８万吨级海岬型船舶，而在未来的１０年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大规模投入４０万吨ＶＬＯＣ，将对中国辛辛苦苦建成的散货运输船队形成致命的打击，将会使１８万吨级海岬型船舶严重过剩。事实上，市场已经对此给予了回应。目前，海岬型船的日租金已经从高峰时候的１８万美元跌至不足１万美元。大批散货船东已经亏损严重，在生死线上苦苦挣扎。 祸不单行的是，一旦船东遭遇危机，银行等金融机构也将无可避免地被卷入。建造船舶往往需要大量的资金。一般而言，建造一艘船舶的６０％以上的资金来自银行贷款。目前几乎中国所有的银行都参与到了船舶融资业务，倘若中国船东的经营状况恶化，甚至破产，中国的银行等金融机构将要为此付出惨痛的代价。 淡水河谷马来西亚分销中心是对中国的施压 目前，淡水河谷声称要投入巨资在马来西亚兴建