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中国城市轨道交通经历一波三折 　　下一个乐章如何奏响 　　本刊记者 王运宝 　　如果再次重复1995和2002年冻结的做法，造成一波三折，绝不是政府决策的最优选择。如何在建设过程中探索出一套成熟的体制机制，实现多赢，是下一步中国城市轨道交通发展的正确方向。 　　6月26日，开工仪式的热闹背后，青岛终于圆梦地铁，为此，青岛付出了20年时间。同月，千里之外的福州，承载着福州建设海西龙头之梦的地铁一号线批准立项。在这个沿海临江的城市里，地铁被赋予多重含义，“地铁将福州带入一线城市”的大字标题，开始出现在当地媒体和房地产商的广告中。 　　但如果不是国际金融危机下国家为扩大内需加大基础建设规模，青岛、福州以及其他城市的“地铁梦”，或许还要做更长时间。 　　突如其来的投资“盛宴”，正改变着许多城市原本的建设节奏。青岛、福州、无锡、昆明、长沙、郑州、宁波、南昌等众多二三线城市的地铁建设，在同一时间提速，绝非偶然。 　　从2008年下半年开始，中国迎来地铁建设的第三次高潮，成为全世界最大的城市轨道交通建设市场。但是，“全世界最大”并不能掩盖地铁建设的所有困局。因此，会不会重现1995年、2002年两次“冻结”的波折？这成为各界普遍关心的话题。或许，城市决策者们在地铁建设高潮的同时，更应追问，下一步的趋势将会怎样？ 　　第三次冻结？ 　　“量力而行。” 　　面对如火如荼的地铁投资潮，国家发改委基础产业司司长王庆云强调说，发展地铁要慎重，“解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。”“在容量和能力都一样的情况下，选用地铁就是比较奢侈的。”王庆云认为，“首先应该考虑在地面上的建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。确实需要解决地面交通任务的，也不妨考虑采用有轨电车。” 　　从资金投入上看，以上3种轨道交通方式的成本差别很大：地铁的建设成本在5亿元/公里以上，轻轨的建设成本在2亿元/公里以上，有轨电车的建设成本是2000万～3000万元/公里。 　　因此，中国工程院院士王梦恕强调指出，可供选择的方案有多种，如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，相反会拖整个城市经济发展的后腿。“任何一朵美丽的鲜花不能在全世界同时开放一样，地铁的建设也不能在任何一个城市同时进行。”实际上，资金问题，从来都是地铁建设需要考虑的首要问题，这也是1995年、2002年两次“地铁整风”的直接因素。毕竟，地铁的投融资机制还无成熟模式，盈利模式也是世界性难题，地方政府的财政压力是最现实的问题。 　　资金压力只是一方面。另一方面，前两次地铁冻结审批，“正好与当时整个国家宏观投资热相对应。”冯飞告诉《决策》。因此，人们开始担心，地铁一哄而上投资热潮之后，会不会遭遇第三次冷冻？ 　　从前两次冻结地铁立项审批来看，“刹车”主要是为了使地铁建设驶入理性和规范的轨道。采访中，大家普遍的观点认为，对于地铁建设不能“一刀切”，一波三折对城市轨道交通建设来说，不是最优选择。比如杭州，在遭遇两次冻结之后，地铁建设已经遇到诸多不利因素。 　　而且，“一个城市是否需要地铁是一个综合性的问题。城市的发展规模、城市人口数、城市人员流动量、城市地面交通状况、城市经济的发展及经济实力、城市的环保和节能等等，都是决定因素。”清华大学交通研究所所长陆化普对《决策》分析道。 　　所以说，追问国家对地铁建设是否叫停或者叫停多久，并没有实质意义。重要的不是讨论地铁应不应该立项，首要问题是地方政府如何面对地铁建设、运营和管理工程所需的“无底洞”般的资金缺口。 　　目前，地方政府迫切需要的，不是思考会不会被冻结，而是如何锻造将商业智慧注入公共事业建设的能力，“交通、教育、民生、社会保障等等，哪儿都需要钱，穷日子有穷过法，要看地方政府怎么当家了。”国家发改委投资研究所所长张汉亚说。 　　如果更上一层楼，探索出一套成熟的运营体制机制，实现地铁建设的可持续发展，比争论应不应该停止立项审批，更具有实际意义。 　 轨道交通“加速度” 　　“现在是加快建设轨道交通的最佳时机。” 　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，交通拥堵已经成为各大城市的“心头之痛”，“要解决城市交通问题，必须依靠一种比私家车具有明显竞争优势的公交运输方式。但只有轨道交通能在时间效益、能源效益上明显占优势。” 　　可以说，这一观点获得的共鸣最多。在任何一个城市的申报书和规划文本中，解决城市交通拥堵，总是放在首位。而且，现实的案例也很容易找到。北京市增资7000万元增建的地铁5号线天通苑站，使该地区拥堵程度大大下降，成为缓解城市交通拥挤的一个有说服力的范例。因