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运20 VS C-2中日大型运输机比较谈 　　2013年1月26日下午14时整，中国独立研制的首款大型战略运输机运-20“鲲鹏”在阎良机场首飞成功，标志着中国拥有了属于自己的大型运输机。在春节来临之际，为全国人民送上了一份完美的贺礼。 　　三年前，2010年1月26日，日本自研的大型运输机C-2成功首飞，成为继美、苏之后第三个能独立研制大型运输机的国家。三年后的同一天，“鲲鹏”展翅，一飞冲天，中国也有了自己的大型运输机。本文将这两款亚洲国家自行研制的大型运输机放在一起加以比较，看看究竟谁的性能更强。 　　两机概况 　　运-20是中国自行研制的大型运输机，由中航集团多家企业协力研制，西安飞机工业集团承担总装生产任务。该计划于2000年之后开始预研，2006年左右启动项目，2007年正式立项后加快了研制进度，2012年首架原型机出厂，并于当年12月进行了地面滑跑试验，于2013年1月26日首飞，预计将于2017年左右服役。 　　C-2运输机是日本川崎重工与富士重工和三菱重工等7家日本主要航空企业联合研制的新型运输机，该机于2001年上马，2006年完成第一架地面试验机，2010年1月26日首飞。目前该型机的大部分试飞科目已经完成，预计将于2014年正式入役。 　　从项目进度来看，两国都是在2000年之后开始有研制大运的意向，但日本进度较快，目前已经基本完成试飞，即将列装，中国则刚刚开始试飞，这一点日本略微领先一步。 　　气动布局对比 　　总体设计上，运-20与C-2均采用了大型运输机流行的布局方式，即悬臂式上单翼，T形尾翼结构以及大展弦比梯形后掠机翼等常规气动布局。这种布局的飞机整个机身都吊在机翼之下，使机翼的中央翼盒避开了货舱，从机身上部穿过，不占用货舱内部高度，货舱距地面的高度也得以降低，使得装卸货物和人员上下都较为方便。而且发动机吊装在高高在上的机翼下，离地面高度高，起降时不容易吸进地面的杂物，可有效提高两机对跑道的适应能力，使其能够在野战机场起降。两机高耸的T形尾翼可以让水平尾翼尽量远离机翼，处于机翼的气流波动范围之外，提高了水平尾翼的气动效率，高平尾布局还使得两款运输机的机尾十分“干净”，不仅方便布置大型货舱门，减少飞机地面装卸大型货物时刮蹭平尾的危险，还能避免飞机在简易机场起降时发动机尾喷气流吹起的杂物打到平尾。因此，两机均具备良好的气动特性和机场适应能力。 　　运-20和C-2的方向舵均采用连续铰接两段式方向舵，将方向舵分为前后两段，即在普通方向舵的后缘再加上一个可偏转的后缘铰接段，当方向舵偏转时，舵面后缘铰接段还可相对于舵面再进行一个角度的偏转，增大舵面的弯度，提高操纵效率。相对于伊尔-76采用的舵体加调整片的传统结构，两段式方向舵的操纵效率更高，也更有利于消除左右机翼气动力的不平衡。 　　此外，运-20还与C-17运输机一样，将两段式方向舵进一步分成上下两部分，让方向操纵和配平变得更加精细，在飞机重心移动和气动力、推力的不对称变化（例如飞机上有一台发动机空中停车时）以及空中不规则气流造成飞机气动不平衡时，更方便恢复平衡，稳定飞机姿态。 　　日本C-2运输机的机翼采用的是超临界梯形后掠翼型，超临界机翼具有较高的气动效率，可减小高速飞行时的阻力以提高巡航速度，与层流翼型相比，超临界机翼可以提高飞机10%左右的升阻比和巡航速度，特别适用于飞行速度在临界马赫数范围的高亚音速飞行，C-2能达到0.8马赫的巡航速度，超临界机翼功不可没。 　　另外超临界机翼的厚度相对较大，所以可以设置较大的机翼油箱，有利于增加飞机的航程；同时，较厚的机翼结构也有利于增加强度和寿命，单位容积消耗的结构材料也较少，机翼虽然更厚，但实际上结构重量却反而可以比其他翼型降低一些。 　　运-20虽然没有透露具体的设计细节，但却很有可能也采用的是超临界机翼，毕竟超临界机翼自上世纪80年代之后已成为运输机和客机的主流机翼设计方式，技术上已经达到成熟阶段。我国在这方面也早已开展研究，还曾改装过K-8超临界机翼验证机进行试验，并在ARJ-21客机上成功应用了大型超临界机翼。所以，并不缺乏超临界机翼方面的使用经验。 　　总之，在气动布局设计上，两机均采用了目前最主流也是最适合大型运输机的设计思路，技术上也都采用了两国目前所能达到的最高水平，算是不相上下。 　　短距起降能力对比 　　对于运输机来说，短距起降能力是一个很重要的指标，而短距起降能力主要靠机翼增升来提高，在这方面两款飞机都是不余遗力，C-2在主翼上还加装了一系列的增升装置，包括机翼前部的全翼展前缘襟翼和后部安装的大约有2/3翼展长的外吹式襟翼系统。由于发动机安装在机翼前下方，其短舱几乎完全伸出在机翼的前面，尾喷口紧靠机翼前缘的下侧，因此当后缘双缝襟翼放下时，由于发动机喷流的附